This is an old revision of the document!
—-

รถไฟความเร็วสูงของไต้หวัน

สิ่งที่อยู่ในใจผู้เขียนตลอดเวลาเมื่อพูดถึงเรื่องรถไฟความเร็วสูงก็คือ ความจำเป็นในการมีอุตสาหกรรมอยู่ในประเทศบ้าง หมายความว่าประเทศที่จะมีรถไฟความเร็วสูงใช้ในการขนส่งควรจะมีอุตสาหกรรมที่เกี่ยวเนื่องกับระบบรางอยู่ในประเทศ หรือมิฉะนั้นก็ควรมีรายได้ที่เป็นเงินตราต่างประเทศอย่างอื่นเพื่อชดเชยกับการซื้อหาอุปกรณ์รถไฟความเร็วสูงที่มีราคาแพงมาใช้ในการบำรุงรักษา ทั้งนี้เพื่อจะรักษามาตรฐานความปลอดภัยให้เทียบเท่ากับเมื่อก่อสร้างใหม่

ด้วยเหตุผลดังกล่าวข้างต้น เมื่อมีโอกาสเดินทางไปนำเสนอเรื่องรถไฟของไทยในงาน China Railway Innovation Summit ที่กรุงปักกิ่ง ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนในระหว่างวันที่ 14-16 ตุลาคม 2552 และมีโอกาสได้สนทนากับดร. T.C. Kao อดีตรองประธานบริษัท Taiwan High Speed Rail Consortium (THSRC) ซึ่งเป็นผู้บริหารการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงของไต้หวัน จึงได้สอบถามถึงสถานะของภาคอุตสาหกรรมในไต้หวัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งอุตสาหกรรมเหล็กต้นน้ำ (ซึ่งหมายถึงขีดความสามารถที่จะผลิตอุปกรณ์พื้นฐาน เช่น รางรถไฟ ล้อรถไฟ และเหล็กสำเร็จรูปมาตรฐานต่างๆที่ใช้เป็นฐานของอุตสาหกรรมรถไฟ) คำตอบที่คาดการณ์ไว้ก่อนหน้าได้ถูกต้องคือไม่มี คำถามที่สองจึงตามมาด้วยเหตุผลว่าหากไม่มีอุตสาหกรรมพื้นฐานเหล่านั้นแล้ว ไต้หวันใช้ธุรกิจอะไรเป็นตัวสร้างรายได้เข้าประเทศเพื่อชดเชยกับค่าใช้จ่ายจำนวนมากที่ใช้ในการก่อสร้างและบำรุงรักษาระบบรถไฟความเร็วสูง คำตอบคือ รายได้จากอุตสาหกรรมคอมพิวเตอร์ เพราะในช่วงเวลาที่รัฐบาลร่างแผนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงนั้น เศรษฐกิจของไต้หวันกำลังมีการเติบโตในอัตราสูงและอุตสาหกรรมที่ทำรายได้เข้าประเทศขณะนั้นคือ อุตสาหกรรมคอมพิวเตอร์ทั้งด้านฮาร์ดแวร์และซอฟท์แวร์ ซึ่งในขณะนั้นไต้หวันกำหนดทิศทางการพัฒนาเศรษฐกิจว่าจะให้เกาะไต้หวันเป็น “Software Park” ของโลก

ความคิดที่จะสร้างรถไฟความเร็วสูงมาจากสภาวะของเศรษฐกิจที่เติบโตในอัตราสูงซึ่งทำให้รัฐบาลไต้หวันต้องมองหาระบบขนส่งที่สามารถสนองตอบความต้องการการเดินทางปริมาณมหาศาลในภาคตะวันตกของประเทศซึ่งมีประชากรอยู่อาศัยหนาแน่นมาก กล่าวคือ จำนวนประชากรของประเทศที่ตั้งถิ่นฐานกระจายจากเหนือจรดใต้ในภาคตะวันตก มีจำนวนมากถึงร้อยละ 94 ของจำนวนประชากรทั้งประเทศ พื้นที่นี้จึงเป็นภูมิภาคที่มีการตั้งถิ่นฐานของมนุษย์หนาแน่นสูงที่สุดแห่งหนึ่งในโลก

ทำไมจึงต้องเป็นรถไฟความเร็วสูง

รถไฟความเร็วสูงเหมาะสำหรับนำมาใช้งานในกรณีนี้เพราะเป็นระบบขนส่งซึ่งสามารถขนส่งได้ครั้งละเป็นจำนวนมาก (High Capacity) ประหยัดพลังงาน ก่อมลภาวะน้อยกว่าระบบการขนส่งแบบอื่นและมีความรวดเร็วที่เหมาะสม ประชาชนสามารถเดินทางจากเหนือจรดใต้ได้ในเวลาที่รวดเร็วกว่าการเดินทางด้วยเครื่องบินเพราะแม้ว่าเครื่องบินจะบินด้วยความเร็วสูงกว่า 600 กม./ชม. ในขณะที่รถไฟความเร็วสูงวิ่งด้วยความเร็วประมาณ 300 กม./ชม. แต่สำหรับระยะการเดินทาง 300-400 กม.แล้ว เวลาที่ผู้โดยสารรถไฟความเร็วสูงใช้เดินทางจะสั้นกว่าการเดินทางด้วยเครื่องบินเพราะสามารถเข้าถึงใจกลางเมือง และไม่ต้องเสียเวลาเดินทางไปสนามบินเพื่อรอการโดยสาร

ร้อยละ 94 ของประชากรกระจายตัวอยู่ด้านตะวันตกของเกาะไต้หวัน
ร้อยละ 94 ของประชากรกระจายตัวอยู่ด้านตะวันตกของเกาะไต้หวัน

รถไฟความเร็วสูงมีความเหมาะสมกับสภาพการของเกาะไต้หวัน
รถไฟความเร็วสูงมีความเหมาะสมกับสภาพการของเกาะไต้หวัน รัฐบาลไต้หวันใช้เวลาในการวางแผนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงอยู่ 10 ปี ซึ่งในที่สุดได้ตกลงเลือกวิธีการลงทุนโดยการให้สัมปทานแก่เอกชนในการก่อสร้างและเดินรถเป็นเวลา 35 ปี (Build-Operate-Transfer: BOT) ทั้งนี้ ได้รวมระยะเวลาก่อสร้างไว้ในช่วงการให้สัมปทานดังกล่าวด้วย

ในการเรียกประกวดราคา มีผู้เข้าร่วมเสนอราคา 2 ราย คือ กลุ่มกิจการร่วมค้า China High Speed Rail Consortium ซึ่งเป็นกลุ่มธุรกิจที่มีพรรคก๊กมินตั๋งสนับสนุนเสนอใช้เทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงของประเทศญี่ปุ่นโดยมีเงื่อนไขให้รัฐบาลสนับสนุนการลงทุน 149,500 ล้านเหรียญไต้หวัน กำหนดเปิดการเดินรถในปี พ.ศ. 2548 และกลุ่มที่สอง กลุ่มกิจการร่วมค้า Taiwan High Speed Rail Consortium (THSRC) ประกอบด้วยนักธุรกิจรุ่นใหม่ 5 ราย เสนอใช้เทคโนโลยีของยุโรป และเสนอที่จะจ่ายผลประโยชน์ตอบแทนแก่รัฐบาลจำนวน 105,700 ล้านเหรียญไต้หวันโดยกำหนดเปิดการเดินรถในปี 2546

รัฐบาลไต้หวันตัดสินใจเลือกกลุ่ม THSRC เป็นคู่สัญญาโดยมีข้อนำสังเกตหลายประการ อาทิ ประการแรก เป็นโครงการที่มีมูลค่าการลงทุน 16,000 ล้านเหรียญสหรัฐ ซึ่งนับเป็นโครงการสัมปทานแบบ BOT ที่มีมูลค่ามากที่สุดในโลกขณะนั้น ประการที่สอง เป็นโครงการที่มหาหิน (Rocky Road Project) ในทุกด้านที่เกิดขึ้นท่ามกลางความกระตือรือร้นเป็นอย่างสูงของฝ่ายผู้ได้รับเลือกให้เป็นคู่สัญญา และประการที่สาม รัฐบาลมีประสบการณ์อันจำกัดในการดำเนินโครงการลักษณะนี้

ทางรถไฟความเร็วสูงช่วงที่ผ่านภูเขา
ทางรถไฟความเร็วสูงช่วงที่ผ่านภูเขา

โครงการรถไฟความเร็วสูงไต้หวันประกอบด้วยการก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงยาว 345 กม. จากไทเปทางเหนือถึง เกาชุงทางใต้ ผ่านเมืองใหญ่ 14 เมือง และเมืองขนาดกลาง 77 เมือง มีสถานีรถไฟ 8 สถานี เริ่มงานก่อสร้างในปี 2543 และเปิดให้บริการเดินรถในปี 2550 ในระหว่างที่โครงการกำลังก่อสร้างอยู่นั้น คู่สัญญาได้เปลี่ยนแปลงมาใช้ขบวนรถของบริษัทผู้ผลิตในประเทศญี่ปุ่น ซึ่งทำให้กลุ่มยุโรปเสียผลประโยชน์และดำเนินการฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายกันอยู่ในขณะนี้

บุตรหลานที่ทำงานในเมืองสามารถกลับบ้านเพื่อดูแลคนชรา
บุตรหลานที่ทำงานในเมืองสามารถกลับบ้านเพื่อดูแลคนชรา

รถไฟความเร็วสูงมีผลกระทบต่อการตั้งถิ่นฐานของประชากรและการพัฒนาเมืองในหลายมิติ กล่าวโดยสรุปคือ ทำให้เกาะไต้หวันแปรสภาพจากชุมชนที่มีเมืองใหญ่หลายเมืองเป็นศูนย์กลางไปเป็นชุมชนเมืองแบบเมืองเดียวที่มีไทเปเป็นศูนย์กลางและมีเมืองขนาดใหญ่ที่เรียงรายกันลงมาจากเหนือจรดใต้ เป็นศูนย์กลางเมืองย่อย (Poly-Centric City) ซึ่งประชาชนสามารถเดินทางไปและกลับจากไทเปได้ในวันเดียว รถไฟความเร็วสูงทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงวิถีชีวิตของประชาชนไปในทางที่รักษาวัฒนธรรมดั้งเดิมและทำให้มีความสุขมากขึ้น


ความเปลี่ยนแปลงของการพัฒนาเมืองที่เป็นผลจากการสร้างรถไฟความเร็วสูง ซ้ายสุด การพัฒนาเมืองแบบมีศูนย์กลางขนาดเล็กก่อนมีไฮเวย์ กลาง การพัฒนาเมืองที่มีศูนย์กลางขนาดใหญ่หลังการก่อสร้างไฮเวย์ และ ขวาสุด เมืองที่มีศูนย์กลางเป็นหนึ่งเดียวหลังการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง

นอกจากนั้นยังเกิดผลกระทบต่อการใช้ที่ดินเพื่อพัฒนาเมืองของประเทศในวงกว้าง กล่าวคือ ฟากตะวันออกของประเทศซึ่งแต่เดิมประชาชนในซีกนั้นต้องเดินทางอ้อมขึ้นเหนือหรือลงใต้ก่อนจึงจะสามารถติดต่อกับฟากตะวันตกได้ เมื่อเกิดรถไฟความเร็วสูงขึ้นแล้วก็มีการสร้างเมืองเข้าไปในพื้นที่ส่วนในซึ่งเป็นภูเขาและสร้างทางรถไฟธรรมดาเชื่อมฟากตะวันออกเข้ากับฟากตะวันตก ซึ่งส่งผลทำให้เกิดการพัฒนาชุมชนทางฟากตะวันออกและพื้นที่บริเวณส่วนกลางเกาะไต้หวัน ชุมชนเหล่านี้สามารถนั่งรถไฟสายสั้นที่ตัดลัดไปขึ้นรถไฟความเร็วสูงและเดินทางเข้าไทเปได้อย่างสะดวก


ทุกภูมิภาคอยู่ใกล้กันมากขึ้น ตะวันออกเข้ามาอยู่ใกล้ชิดกับตะวันตก เกิดการสร้างทางรถไฟลัดจากตะวันออกเข้ามาหาทางรถไฟความเร็วสูง เกิดการพัฒนาเมืองใหม่ในพื้นที่กลางเกาะไต้หวันซึ่งแต่เดิมถูกแบ่งแยกด้วยภูเขาสูงที่กั้นกลาง

Milky way ภัตตาคาร ริมทางรถไฟความเร็วสูง
Milky way ภัตตาคาร ริมทางรถไฟความเร็วสูง

อย่างไรก็ดีท่ามกลางความสำเร็จมากมายที่รถไฟความเร็วสูงได้นำความเจริญและการเปลี่ยนแปลงมาสู่เกาะไต้หวัน บริษัทผู้รับสัมปทานกลับต้องประสบปัญหาทางการเงินอย่างหนักจากค่าก่อสร้างที่สูงกว่าประมาณการ (Cost Overrun) และปริมาณผู้โดยสารซึ่งต่ำกว่าประมาณการไว้มาก และทั้งสองสาเหตุนี้ก็มีข้ออ้างว่าเกิดจากภาวะเศรษฐกิจที่ถดถอยในช่วงเวลาตั้งแต่ พ.ศ. 2534 จนถึงปัจจุบัน ซึ่งส่งผลโดยตรงต่อรายได้ประชาชาติและรายได้ต่อหัวประชากรที่มีแนวโน้มลดลง


เศรษฐกิจที่ชะลอตัวต่อเนื่องเป็นระยะเวลานานมีผลกระทบต่อปริมาณผู้โดยสาร

หลังจากเปิดเดินรถมาได้ประมาณ 3 ปี (เปิดการเดินรถเป็นทางการ เมื่อวันที่ 5 มกราคม 2550) บริษัท THSRC ผู้รับสัมปทานมีหนี้สินถึง 400,000 ล้านเหรียญไต้หวัน (ประมาณ 12,300 ล้านเหรียญสหรัฐ) การดิ้นรนเพื่อความอยู่รอดในการบริหารขณะนี้คือ การนำเสนอแผนธุรกิจที่จะต้องปรับเปลี่ยนโครงสร้างการบริหารด้านการเงินให้ทันเวลาก่อนที่ทรัพย์สินจะเสื่อมสภาพลงและก่อนที่จะกระทบไปถึงความปลอดภัยในการให้บริการประชาชนเนื่องจากความต้องการใช้เงินจำนวนมากในการซ่อมบำรุงเพื่อรักษามาตรฐานในการซ่อมตามข้อกำหนดด้านวิศวกรรม
สาเหตุของปัญหาด้านการเงินที่เกิดขึ้นมีอยู่หลายประการ สาเหตุหนึ่งคือความกังขาว่าการที่ไต้หวันเคยวางสถานะของประเทศว่าจะเป็น Silicon Valley และเป็น Software Park ของโลกในการดึงดูดเงินตราต่างประเทศมาใช้ในการบริหารจัดการระบบรถไฟความเร็วสูงดังที่คาดการณ์ไว้ในเบื้องต้น ยังเป็นสมมุติฐานที่เป็นจริงหรือไม่ ในเมื่อธุรกิจที่เคยทำเงินเข้าประเทศ (Cash Cow) กำลังได้รับผลกระทบอย่างกว้างขวางจากการแข่งขันทั่วโลก

วิธีการหนึ่งที่ผู้บริหารบริษัท THSRC ใช้ในการโน้มน้าวให้รัฐบาลลงมาแก้ไขปัญหานี้คือการเทียบเคียงกับรถไฟความเร็วสูงของเกาหลี ซึ่งมีขนาดธุรกิจและสภาพแวดล้อมทางธุรกิจที่ใกล้เคียงกัน ที่แตกต่างกันก็คือผู้ประกอบการเดินรถไฟความเร็วสูงของเกาหลีไม่ต้องแบกรับค่าใช้จ่ายในส่วนโครงสร้างขนส่ง (Infrastructure) จึงทำให้มีฐานะทางการเงินที่พอเห็นอนาคตว่ามีความยั่งยืนในทางธุรกิจ แต่ก็ยังมีข้อเท็จจริงอื่นที่แตกต่างกัน นั่นคือ รถไฟความเร็วสูงของเกาหลีสร้างขึ้นบนพื้นฐานของการพึ่งพาตนเองในด้านเทคโนโลยีและอุตสาหกรรมซึ่งได้รับการพัฒนาขึ้นรองรับอย่างสมบูรณ์ตามข้อตกลงกับบริษัทคู่สัญญาในเรื่องการถ่ายโอนเทคโนโลยี

สิ่งที่บริษัท THSRC ของไต้หวันกำลังจะดำเนินการ คือ นำเสนอหลักการวัดความสำเร็จของรถไฟความเร็วสูง (Project-Success Criteria) ซึ่งแยกออกเป็นสองส่วนคือ วัดความสำเร็จในการบริหารโครงการ (Output) และวัดความสัมฤทธิ์ผลของโครงการ (Outcome)

ปริมาณผู้โดยสารรถไฟความเร็วสูงไต้หวันเปรียบเทียบกับรถไฟความเร็วสูงเกาหลี
ปริมาณผู้โดยสารรถไฟความเร็วสูงไต้หวันเปรียบเทียบกับรถไฟความเร็วสูงเกาหลี

การวัดความสำเร็จในการบริหารโครงการมีสองเรื่อง คือ การบริหารกำหนดเวลาก่อสร้าง (Time Overrun) และ การบริหารค่าใช้จ่ายในการก่อสร้าง (Cost Overrun) ซึ่งในเรื่องของการบริหารระยะเวลาก่อสร้างตามแผนนั้น การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไต้หวันช้ากว่ากำหนด 15 เดือน มีอัตราความล่าช้าของโครงการ (Time Overrun ratio) อยู่ที่ 1.21 ในขณะที่รถไฟความเร็วสูงของเกาหลีมีอัตราความล่าช้าของโครงการ 1.77 ส่วนค่าใช้จ่ายเปรียบเทียบกับประมาณการ (Cost Overrun Ratio) ของไต้หวันอยู่ที่ 1.06 ส่วนของเกาหลีอยู่ที่ 2.18 ด้านคุณภาพของการให้บริการนั้น รถไฟความเร็วสูงไต้หวันปัจจุบันมีระดับความตรงเวลาอยู่ที่ร้อยละ 99.4 ของเกาหลีอยู่ที่ร้อยละ 95.5 จากข้อเท็จจริงดังกล่าวนี้ ผู้บริหารของ THSRC อ้างว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงประสบความสำเร็จในแง่การบริหารโครงการก่อสร้าง ถือว่าผ่านเกณฑ์วัดผลข้อแรก

ส่วนในด้านการวัดความสำเร็จประการที่สองคือ ดูที่ความสัมฤทธิ์ผลของโครงการ (Outcome) ได้แก่ การสนองตอบเป้าหมายหลักในยุทธศาสตร์ของรัฐบาลที่ดำริโครงการนี้ขึ้นและการสนองตอบความต้องการของประชาชนนั้น โดยหลักคิดนี้เป็นที่คาดการณ์ว่าผู้บริหารคงจะเสนอรัฐบาลว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงของไต้หวันประสบความสำเร็จในเชิงยุทธศาสตร์ของประเทศ แต่หากจะทำให้กิจการดำเนินการต่อไปได้โดยมีความมั่นคงในการเงินแล้ว ก็คงจะต้องปรับโครงสร้างด้านการเงินโดยรัฐต้องเข้ามารับภาระค่าใช้จ่ายในการลงทุนส่วนที่เป็นโครงสร้างขนส่งทั้งหมดหรือบางส่วน ซึ่งก็จะสอดคล้องกับโครงการ BOT ในการสร้างระบบขนส่งทางรถไฟหลายโครงการที่จบลงในทำนองนี้ (รัฐบาลมาเลเซียซื้อโครงการรถไฟที่ลงทุนด้วยวิธี BOT คืนมาหมดแล้ว เหลือแต่โครงการแอร์พอร์ตลิ้งค์ที่กำลังดิ้นรนอยู่) แต่หากย้อนกลับไปดูข้อเสนอตอนประมูลอีกครั้งก็คงไม่ง่ายและผู้ที่ตัดสินใจคงต้องตอบคำถามจากสังคมมากมาย

ทางรถไฟความเร็วสูงยกระดับที่คู่ขนานอยู่กับทางรถไฟธรรมดา
ทางรถไฟความเร็วสูงยกระดับที่คู่ขนานอยู่กับทางรถไฟธรรมดา

ผู้เขียนเคยนำเสนอไว้ในโอกาสก่อนหน้านี้ว่าการขนส่งมีมิติที่เป็นสินค้าสาธารณูปการ (Public Goods) อยู่ด้วย นอกเหนือจากการเป็นสินค้าในเชิงพาณิชย์ (Commercial Goods) ดังนั้น จะเป็นการง่ายกว่าหรือไม่ที่จะบริหารแบบโครงการสาธารณะ (Public Project) เสียตั้งแต่แรกแทนที่จะคิดประหยัดงบประมาณของรัฐบาลโดยให้เอกชนลงทุนซึ่งพอสร้างเสร็จ ประชาชนนิยมใช้จนติดตลาด กลายเป็นความจำเป็นในการดำรงชีวิตแล้วจึงนำเอาผู้ใช้บริการมาเป็นตัวประกันในการต่อรองเพื่อขายคืนให้รัฐในบั้นปลาย
…………………………………………………………………………………………………….
นคร จันทศร รองผู้ว่าการรถไฟ พฤศจิกายน 2552


Personal Tools
Creative Commons License
STKS Online Learning โดย http://stks.or.th/wiki อนุญาตให้ใช้ได้ตาม สัญญาอนุญาตของครีเอทีฟคอมมอนส์แบบ แสดงที่มา-ไม่ใช้เพื่อการค้า-อนุญาตแบบเดียวกัน 3.0 ประเทศไทย.