Differences

This shows you the differences between the selected revision and the current version of the page.


transport:taiwan-high-speed-train 2010/05/02 19:50 transport:taiwan-high-speed-train 2010/05/02 19:59 current
Line 1: Line 1:
====== รถไฟความเร็วสูงของไต้หวัน ====== ====== รถไฟความเร็วสูงของไต้หวัน ======
 +
 +**เขียนโดย นคร จันทศร**
 +รองผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย
 +(version 1, พฤศจิกายน 2552)
 +//เผยแพร่โดยได้รับอนุญาตจากผู้เขียน//
สิ่งที่อยู่ในใจผู้เขียนตลอดเวลาเมื่อพูดถึงเรื่องรถไฟความเร็วสูงก็คือ ความจำเป็นในการมีอุตสาหกรรมอยู่ในประเทศบ้าง หมายความว่าประเทศที่จะมีรถไฟความเร็วสูงใช้ในการขนส่งควรจะมีอุตสาหกรรมที่เกี่ยวเนื่องกับระบบรางอยู่ในประเทศ หรือมิฉะนั้นก็ควรมีรายได้ที่เป็นเงินตราต่างประเทศอย่างอื่นเพื่อชดเชยกับการซื้อหาอุปกรณ์รถไฟความเร็วสูงที่มีราคาแพงมาใช้ในการบำรุงรักษา ทั้งนี้เพื่อจะรักษามาตรฐานความปลอดภัยให้เทียบเท่ากับเมื่อก่อสร้างใหม่ สิ่งที่อยู่ในใจผู้เขียนตลอดเวลาเมื่อพูดถึงเรื่องรถไฟความเร็วสูงก็คือ ความจำเป็นในการมีอุตสาหกรรมอยู่ในประเทศบ้าง หมายความว่าประเทศที่จะมีรถไฟความเร็วสูงใช้ในการขนส่งควรจะมีอุตสาหกรรมที่เกี่ยวเนื่องกับระบบรางอยู่ในประเทศ หรือมิฉะนั้นก็ควรมีรายได้ที่เป็นเงินตราต่างประเทศอย่างอื่นเพื่อชดเชยกับการซื้อหาอุปกรณ์รถไฟความเร็วสูงที่มีราคาแพงมาใช้ในการบำรุงรักษา ทั้งนี้เพื่อจะรักษามาตรฐานความปลอดภัยให้เทียบเท่ากับเมื่อก่อสร้างใหม่
Line 13: Line 18:
รถไฟความเร็วสูงเหมาะสำหรับนำมาใช้งานในกรณีนี้เพราะเป็นระบบขนส่งซึ่งสามารถขนส่งได้ครั้งละเป็นจำนวนมาก (High Capacity) ประหยัดพลังงาน ก่อมลภาวะน้อยกว่าระบบการขนส่งแบบอื่นและมีความรวดเร็วที่เหมาะสม ประชาชนสามารถเดินทางจากเหนือจรดใต้ได้ในเวลาที่รวดเร็วกว่าการเดินทางด้วยเครื่องบินเพราะแม้ว่าเครื่องบินจะบินด้วยความเร็วสูงกว่า 600 กม./ชม. ในขณะที่รถไฟความเร็วสูงวิ่งด้วยความเร็วประมาณ 300 กม./ชม. แต่สำหรับระยะการเดินทาง 300-400 กม.แล้ว เวลาที่ผู้โดยสารรถไฟความเร็วสูงใช้เดินทางจะสั้นกว่าการเดินทางด้วยเครื่องบินเพราะสามารถเข้าถึงใจกลางเมือง และไม่ต้องเสียเวลาเดินทางไปสนามบินเพื่อรอการโดยสาร รถไฟความเร็วสูงเหมาะสำหรับนำมาใช้งานในกรณีนี้เพราะเป็นระบบขนส่งซึ่งสามารถขนส่งได้ครั้งละเป็นจำนวนมาก (High Capacity) ประหยัดพลังงาน ก่อมลภาวะน้อยกว่าระบบการขนส่งแบบอื่นและมีความรวดเร็วที่เหมาะสม ประชาชนสามารถเดินทางจากเหนือจรดใต้ได้ในเวลาที่รวดเร็วกว่าการเดินทางด้วยเครื่องบินเพราะแม้ว่าเครื่องบินจะบินด้วยความเร็วสูงกว่า 600 กม./ชม. ในขณะที่รถไฟความเร็วสูงวิ่งด้วยความเร็วประมาณ 300 กม./ชม. แต่สำหรับระยะการเดินทาง 300-400 กม.แล้ว เวลาที่ผู้โดยสารรถไฟความเร็วสูงใช้เดินทางจะสั้นกว่าการเดินทางด้วยเครื่องบินเพราะสามารถเข้าถึงใจกลางเมือง และไม่ต้องเสียเวลาเดินทางไปสนามบินเพื่อรอการโดยสาร
 +{{:transport:image005.gif|ร้อยละ 94 ของประชากรกระจายตัวอยู่ด้านตะวันตกของเกาะไต้หวัน}}
 +ร้อยละ 94 ของประชากรกระจายตัวอยู่ด้านตะวันตกของเกาะไต้หวัน
 +
 +{{:transport:image006.jpg|รถไฟความเร็วสูงมีความเหมาะสมกับสภาพการของเกาะไต้หวัน}}
รถไฟความเร็วสูงมีความเหมาะสมกับสภาพการของเกาะไต้หวัน รถไฟความเร็วสูงมีความเหมาะสมกับสภาพการของเกาะไต้หวัน
Line 21: Line 30:
รัฐบาลไต้หวันตัดสินใจเลือกกลุ่ม THSRC เป็นคู่สัญญาโดยมีข้อนำสังเกตหลายประการ อาทิ ประการแรก เป็นโครงการที่มีมูลค่าการลงทุน 16,000 ล้านเหรียญสหรัฐ ซึ่งนับเป็นโครงการสัมปทานแบบ BOT ที่มีมูลค่ามากที่สุดในโลกขณะนั้น ประการที่สอง เป็นโครงการที่มหาหิน (Rocky Road Project) ในทุกด้านที่เกิดขึ้นท่ามกลางความกระตือรือร้นเป็นอย่างสูงของฝ่ายผู้ได้รับเลือกให้เป็นคู่สัญญา และประการที่สาม รัฐบาลมีประสบการณ์อันจำกัดในการดำเนินโครงการลักษณะนี้ รัฐบาลไต้หวันตัดสินใจเลือกกลุ่ม THSRC เป็นคู่สัญญาโดยมีข้อนำสังเกตหลายประการ อาทิ ประการแรก เป็นโครงการที่มีมูลค่าการลงทุน 16,000 ล้านเหรียญสหรัฐ ซึ่งนับเป็นโครงการสัมปทานแบบ BOT ที่มีมูลค่ามากที่สุดในโลกขณะนั้น ประการที่สอง เป็นโครงการที่มหาหิน (Rocky Road Project) ในทุกด้านที่เกิดขึ้นท่ามกลางความกระตือรือร้นเป็นอย่างสูงของฝ่ายผู้ได้รับเลือกให้เป็นคู่สัญญา และประการที่สาม รัฐบาลมีประสบการณ์อันจำกัดในการดำเนินโครงการลักษณะนี้
 +{{:transport:image007.gif|ทางรถไฟความเร็วสูงช่วงที่ผ่านภูเขา}}
 +ทางรถไฟความเร็วสูงช่วงที่ผ่านภูเขา
โครงการรถไฟความเร็วสูงไต้หวันประกอบด้วยการก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงยาว 345 กม. จากไทเปทางเหนือถึง เกาชุงทางใต้ ผ่านเมืองใหญ่ 14 เมือง และเมืองขนาดกลาง 77 เมือง มีสถานีรถไฟ 8 สถานี เริ่มงานก่อสร้างในปี 2543  และเปิดให้บริการเดินรถในปี 2550 ในระหว่างที่โครงการกำลังก่อสร้างอยู่นั้น คู่สัญญาได้เปลี่ยนแปลงมาใช้ขบวนรถของบริษัทผู้ผลิตในประเทศญี่ปุ่น ซึ่งทำให้กลุ่มยุโรปเสียผลประโยชน์และดำเนินการฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายกันอยู่ในขณะนี้ โครงการรถไฟความเร็วสูงไต้หวันประกอบด้วยการก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงยาว 345 กม. จากไทเปทางเหนือถึง เกาชุงทางใต้ ผ่านเมืองใหญ่ 14 เมือง และเมืองขนาดกลาง 77 เมือง มีสถานีรถไฟ 8 สถานี เริ่มงานก่อสร้างในปี 2543  และเปิดให้บริการเดินรถในปี 2550 ในระหว่างที่โครงการกำลังก่อสร้างอยู่นั้น คู่สัญญาได้เปลี่ยนแปลงมาใช้ขบวนรถของบริษัทผู้ผลิตในประเทศญี่ปุ่น ซึ่งทำให้กลุ่มยุโรปเสียผลประโยชน์และดำเนินการฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายกันอยู่ในขณะนี้
 +
 +{{:transport:image009-1.jpg|บุตรหลานที่ทำงานในเมืองสามารถกลับบ้านเพื่อดูแลคนชรา}}
 +บุตรหลานที่ทำงานในเมืองสามารถกลับบ้านเพื่อดูแลคนชรา
รถไฟความเร็วสูงมีผลกระทบต่อการตั้งถิ่นฐานของประชากรและการพัฒนาเมืองในหลายมิติ กล่าวโดยสรุปคือ ทำให้เกาะไต้หวันแปรสภาพจากชุมชนที่มีเมืองใหญ่หลายเมืองเป็นศูนย์กลางไปเป็นชุมชนเมืองแบบเมืองเดียวที่มีไทเปเป็นศูนย์กลางและมีเมืองขนาดใหญ่ที่เรียงรายกันลงมาจากเหนือจรดใต้ เป็นศูนย์กลางเมืองย่อย (Poly-Centric City) ซึ่งประชาชนสามารถเดินทางไปและกลับจากไทเปได้ในวันเดียว รถไฟความเร็วสูงทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงวิถีชีวิตของประชาชนไปในทางที่รักษาวัฒนธรรมดั้งเดิมและทำให้มีความสุขมากขึ้น รถไฟความเร็วสูงมีผลกระทบต่อการตั้งถิ่นฐานของประชากรและการพัฒนาเมืองในหลายมิติ กล่าวโดยสรุปคือ ทำให้เกาะไต้หวันแปรสภาพจากชุมชนที่มีเมืองใหญ่หลายเมืองเป็นศูนย์กลางไปเป็นชุมชนเมืองแบบเมืองเดียวที่มีไทเปเป็นศูนย์กลางและมีเมืองขนาดใหญ่ที่เรียงรายกันลงมาจากเหนือจรดใต้ เป็นศูนย์กลางเมืองย่อย (Poly-Centric City) ซึ่งประชาชนสามารถเดินทางไปและกลับจากไทเปได้ในวันเดียว รถไฟความเร็วสูงทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงวิถีชีวิตของประชาชนไปในทางที่รักษาวัฒนธรรมดั้งเดิมและทำให้มีความสุขมากขึ้น
- + 
 +{{:transport:railway008.png|}} 
 +ความเปลี่ยนแปลงของการพัฒนาเมืองที่เป็นผลจากการสร้างรถไฟความเร็วสูง ซ้ายสุด การพัฒนาเมืองแบบมีศูนย์กลางขนาดเล็กก่อนมีไฮเวย์ กลาง การพัฒนาเมืองที่มีศูนย์กลางขนาดใหญ่หลังการก่อสร้างไฮเวย์ และ ขวาสุด เมืองที่มีศูนย์กลางเป็นหนึ่งเดียวหลังการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง
นอกจากนั้นยังเกิดผลกระทบต่อการใช้ที่ดินเพื่อพัฒนาเมืองของประเทศในวงกว้าง กล่าวคือ ฟากตะวันออกของประเทศซึ่งแต่เดิมประชาชนในซีกนั้นต้องเดินทางอ้อมขึ้นเหนือหรือลงใต้ก่อนจึงจะสามารถติดต่อกับฟากตะวันตกได้ เมื่อเกิดรถไฟความเร็วสูงขึ้นแล้วก็มีการสร้างเมืองเข้าไปในพื้นที่ส่วนในซึ่งเป็นภูเขาและสร้างทางรถไฟธรรมดาเชื่อมฟากตะวันออกเข้ากับฟากตะวันตก ซึ่งส่งผลทำให้เกิดการพัฒนาชุมชนทางฟากตะวันออกและพื้นที่บริเวณส่วนกลางเกาะไต้หวัน ชุมชนเหล่านี้สามารถนั่งรถไฟสายสั้นที่ตัดลัดไปขึ้นรถไฟความเร็วสูงและเดินทางเข้าไทเปได้อย่างสะดวก นอกจากนั้นยังเกิดผลกระทบต่อการใช้ที่ดินเพื่อพัฒนาเมืองของประเทศในวงกว้าง กล่าวคือ ฟากตะวันออกของประเทศซึ่งแต่เดิมประชาชนในซีกนั้นต้องเดินทางอ้อมขึ้นเหนือหรือลงใต้ก่อนจึงจะสามารถติดต่อกับฟากตะวันตกได้ เมื่อเกิดรถไฟความเร็วสูงขึ้นแล้วก็มีการสร้างเมืองเข้าไปในพื้นที่ส่วนในซึ่งเป็นภูเขาและสร้างทางรถไฟธรรมดาเชื่อมฟากตะวันออกเข้ากับฟากตะวันตก ซึ่งส่งผลทำให้เกิดการพัฒนาชุมชนทางฟากตะวันออกและพื้นที่บริเวณส่วนกลางเกาะไต้หวัน ชุมชนเหล่านี้สามารถนั่งรถไฟสายสั้นที่ตัดลัดไปขึ้นรถไฟความเร็วสูงและเดินทางเข้าไทเปได้อย่างสะดวก
 +{{:transport:taiwan02.png|}}
 +
 +{{:transport:image012.gif|}}
 +ทุกภูมิภาคอยู่ใกล้กันมากขึ้น ตะวันออกเข้ามาอยู่ใกล้ชิดกับตะวันตก เกิดการสร้างทางรถไฟลัดจากตะวันออกเข้ามาหาทางรถไฟความเร็วสูง  เกิดการพัฒนาเมืองใหม่ในพื้นที่กลางเกาะไต้หวันซึ่งแต่เดิมถูกแบ่งแยกด้วยภูเขาสูงที่กั้นกลาง
 +
 +{{:transport:image013.gif|Milky way ภัตตาคาร ริมทางรถไฟความเร็วสูง}}
 +Milky way ภัตตาคาร ริมทางรถไฟความเร็วสูง
อย่างไรก็ดีท่ามกลางความสำเร็จมากมายที่รถไฟความเร็วสูงได้นำความเจริญและการเปลี่ยนแปลงมาสู่เกาะไต้หวัน บริษัทผู้รับสัมปทานกลับต้องประสบปัญหาทางการเงินอย่างหนักจากค่าก่อสร้างที่สูงกว่าประมาณการ (Cost Overrun) และปริมาณผู้โดยสารซึ่งต่ำกว่าประมาณการไว้มาก และทั้งสองสาเหตุนี้ก็มีข้ออ้างว่าเกิดจากภาวะเศรษฐกิจที่ถดถอยในช่วงเวลาตั้งแต่ พ.ศ. 2534 จนถึงปัจจุบัน ซึ่งส่งผลโดยตรงต่อรายได้ประชาชาติและรายได้ต่อหัวประชากรที่มีแนวโน้มลดลง อย่างไรก็ดีท่ามกลางความสำเร็จมากมายที่รถไฟความเร็วสูงได้นำความเจริญและการเปลี่ยนแปลงมาสู่เกาะไต้หวัน บริษัทผู้รับสัมปทานกลับต้องประสบปัญหาทางการเงินอย่างหนักจากค่าก่อสร้างที่สูงกว่าประมาณการ (Cost Overrun) และปริมาณผู้โดยสารซึ่งต่ำกว่าประมาณการไว้มาก และทั้งสองสาเหตุนี้ก็มีข้ออ้างว่าเกิดจากภาวะเศรษฐกิจที่ถดถอยในช่วงเวลาตั้งแต่ พ.ศ. 2534 จนถึงปัจจุบัน ซึ่งส่งผลโดยตรงต่อรายได้ประชาชาติและรายได้ต่อหัวประชากรที่มีแนวโน้มลดลง
- + 
 +{{:transport:image014-1.jpg|}}
เศรษฐกิจที่ชะลอตัวต่อเนื่องเป็นระยะเวลานานมีผลกระทบต่อปริมาณผู้โดยสาร เศรษฐกิจที่ชะลอตัวต่อเนื่องเป็นระยะเวลานานมีผลกระทบต่อปริมาณผู้โดยสาร
Line 41: Line 65:
สิ่งที่บริษัท THSRC ของไต้หวันกำลังจะดำเนินการ คือ นำเสนอหลักการวัดความสำเร็จของรถไฟความเร็วสูง (Project-Success Criteria) ซึ่งแยกออกเป็นสองส่วนคือ วัดความสำเร็จในการบริหารโครงการ (Output) และวัดความสัมฤทธิ์ผลของโครงการ (Outcome) สิ่งที่บริษัท THSRC ของไต้หวันกำลังจะดำเนินการ คือ นำเสนอหลักการวัดความสำเร็จของรถไฟความเร็วสูง (Project-Success Criteria) ซึ่งแยกออกเป็นสองส่วนคือ วัดความสำเร็จในการบริหารโครงการ (Output) และวัดความสัมฤทธิ์ผลของโครงการ (Outcome)
 +{{:transport:image015.jpg|ปริมาณผู้โดยสารรถไฟความเร็วสูงไต้หวันเปรียบเทียบกับรถไฟความเร็วสูงเกาหลี}}
 +ปริมาณผู้โดยสารรถไฟความเร็วสูงไต้หวันเปรียบเทียบกับรถไฟความเร็วสูงเกาหลี
การวัดความสำเร็จในการบริหารโครงการมีสองเรื่อง คือ การบริหารกำหนดเวลาก่อสร้าง (Time Overrun) และ การบริหารค่าใช้จ่ายในการก่อสร้าง (Cost Overrun) ซึ่งในเรื่องของการบริหารระยะเวลาก่อสร้างตามแผนนั้น การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไต้หวันช้ากว่ากำหนด 15 เดือน มีอัตราความล่าช้าของโครงการ (Time Overrun ratio) อยู่ที่ 1.21 ในขณะที่รถไฟความเร็วสูงของเกาหลีมีอัตราความล่าช้าของโครงการ 1.77  ส่วนค่าใช้จ่ายเปรียบเทียบกับประมาณการ (Cost Overrun Ratio) ของไต้หวันอยู่ที่ 1.06 ส่วนของเกาหลีอยู่ที่ 2.18 ด้านคุณภาพของการให้บริการนั้น รถไฟความเร็วสูงไต้หวันปัจจุบันมีระดับความตรงเวลาอยู่ที่ร้อยละ 99.4  ของเกาหลีอยู่ที่ร้อยละ 95.5 จากข้อเท็จจริงดังกล่าวนี้ ผู้บริหารของ THSRC อ้างว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงประสบความสำเร็จในแง่การบริหารโครงการก่อสร้าง ถือว่าผ่านเกณฑ์วัดผลข้อแรก การวัดความสำเร็จในการบริหารโครงการมีสองเรื่อง คือ การบริหารกำหนดเวลาก่อสร้าง (Time Overrun) และ การบริหารค่าใช้จ่ายในการก่อสร้าง (Cost Overrun) ซึ่งในเรื่องของการบริหารระยะเวลาก่อสร้างตามแผนนั้น การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไต้หวันช้ากว่ากำหนด 15 เดือน มีอัตราความล่าช้าของโครงการ (Time Overrun ratio) อยู่ที่ 1.21 ในขณะที่รถไฟความเร็วสูงของเกาหลีมีอัตราความล่าช้าของโครงการ 1.77  ส่วนค่าใช้จ่ายเปรียบเทียบกับประมาณการ (Cost Overrun Ratio) ของไต้หวันอยู่ที่ 1.06 ส่วนของเกาหลีอยู่ที่ 2.18 ด้านคุณภาพของการให้บริการนั้น รถไฟความเร็วสูงไต้หวันปัจจุบันมีระดับความตรงเวลาอยู่ที่ร้อยละ 99.4  ของเกาหลีอยู่ที่ร้อยละ 95.5 จากข้อเท็จจริงดังกล่าวนี้ ผู้บริหารของ THSRC อ้างว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงประสบความสำเร็จในแง่การบริหารโครงการก่อสร้าง ถือว่าผ่านเกณฑ์วัดผลข้อแรก
ส่วนในด้านการวัดความสำเร็จประการที่สองคือ ดูที่ความสัมฤทธิ์ผลของโครงการ (Outcome) ได้แก่ การสนองตอบเป้าหมายหลักในยุทธศาสตร์ของรัฐบาลที่ดำริโครงการนี้ขึ้นและการสนองตอบความต้องการของประชาชนนั้น โดยหลักคิดนี้เป็นที่คาดการณ์ว่าผู้บริหารคงจะเสนอรัฐบาลว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงของไต้หวันประสบความสำเร็จในเชิงยุทธศาสตร์ของประเทศ แต่หากจะทำให้กิจการดำเนินการต่อไปได้โดยมีความมั่นคงในการเงินแล้ว ก็คงจะต้องปรับโครงสร้างด้านการเงินโดยรัฐต้องเข้ามารับภาระค่าใช้จ่ายในการลงทุนส่วนที่เป็นโครงสร้างขนส่งทั้งหมดหรือบางส่วน ซึ่งก็จะสอดคล้องกับโครงการ BOT ในการสร้างระบบขนส่งทางรถไฟหลายโครงการที่จบลงในทำนองนี้ (รัฐบาลมาเลเซียซื้อโครงการรถไฟที่ลงทุนด้วยวิธี BOT คืนมาหมดแล้ว เหลือแต่โครงการแอร์พอร์ตลิ้งค์ที่กำลังดิ้นรนอยู่) แต่หากย้อนกลับไปดูข้อเสนอตอนประมูลอีกครั้งก็คงไม่ง่ายและผู้ที่ตัดสินใจคงต้องตอบคำถามจากสังคมมากมาย ส่วนในด้านการวัดความสำเร็จประการที่สองคือ ดูที่ความสัมฤทธิ์ผลของโครงการ (Outcome) ได้แก่ การสนองตอบเป้าหมายหลักในยุทธศาสตร์ของรัฐบาลที่ดำริโครงการนี้ขึ้นและการสนองตอบความต้องการของประชาชนนั้น โดยหลักคิดนี้เป็นที่คาดการณ์ว่าผู้บริหารคงจะเสนอรัฐบาลว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงของไต้หวันประสบความสำเร็จในเชิงยุทธศาสตร์ของประเทศ แต่หากจะทำให้กิจการดำเนินการต่อไปได้โดยมีความมั่นคงในการเงินแล้ว ก็คงจะต้องปรับโครงสร้างด้านการเงินโดยรัฐต้องเข้ามารับภาระค่าใช้จ่ายในการลงทุนส่วนที่เป็นโครงสร้างขนส่งทั้งหมดหรือบางส่วน ซึ่งก็จะสอดคล้องกับโครงการ BOT ในการสร้างระบบขนส่งทางรถไฟหลายโครงการที่จบลงในทำนองนี้ (รัฐบาลมาเลเซียซื้อโครงการรถไฟที่ลงทุนด้วยวิธี BOT คืนมาหมดแล้ว เหลือแต่โครงการแอร์พอร์ตลิ้งค์ที่กำลังดิ้นรนอยู่) แต่หากย้อนกลับไปดูข้อเสนอตอนประมูลอีกครั้งก็คงไม่ง่ายและผู้ที่ตัดสินใจคงต้องตอบคำถามจากสังคมมากมาย
 +
 +{{:transport:image016.gif|ทางรถไฟความเร็วสูงยกระดับที่คู่ขนานอยู่กับทางรถไฟธรรมดา}}
 +ทางรถไฟความเร็วสูงยกระดับที่คู่ขนานอยู่กับทางรถไฟธรรมดา
ผู้เขียนเคยนำเสนอไว้ในโอกาสก่อนหน้านี้ว่าการขนส่งมีมิติที่เป็นสินค้าสาธารณูปการ (Public Goods) อยู่ด้วย นอกเหนือจากการเป็นสินค้าในเชิงพาณิชย์ (Commercial Goods) ดังนั้น จะเป็นการง่ายกว่าหรือไม่ที่จะบริหารแบบโครงการสาธารณะ (Public Project) เสียตั้งแต่แรกแทนที่จะคิดประหยัดงบประมาณของรัฐบาลโดยให้เอกชนลงทุนซึ่งพอสร้างเสร็จ ประชาชนนิยมใช้จนติดตลาด กลายเป็นความจำเป็นในการดำรงชีวิตแล้วจึงนำเอาผู้ใช้บริการมาเป็นตัวประกันในการต่อรองเพื่อขายคืนให้รัฐในบั้นปลาย ผู้เขียนเคยนำเสนอไว้ในโอกาสก่อนหน้านี้ว่าการขนส่งมีมิติที่เป็นสินค้าสาธารณูปการ (Public Goods) อยู่ด้วย นอกเหนือจากการเป็นสินค้าในเชิงพาณิชย์ (Commercial Goods) ดังนั้น จะเป็นการง่ายกว่าหรือไม่ที่จะบริหารแบบโครงการสาธารณะ (Public Project) เสียตั้งแต่แรกแทนที่จะคิดประหยัดงบประมาณของรัฐบาลโดยให้เอกชนลงทุนซึ่งพอสร้างเสร็จ ประชาชนนิยมใช้จนติดตลาด กลายเป็นความจำเป็นในการดำรงชีวิตแล้วจึงนำเอาผู้ใช้บริการมาเป็นตัวประกันในการต่อรองเพื่อขายคืนให้รัฐในบั้นปลาย
-................................................................................................................... + 
-นคร  จันทศร  รองผู้ว่าการรถไฟ พฤศจิกายน 2552+---- 
 +บทความนี้ เป็นบทความที่มีลิขสิทธิ์ ไม่ได้เป็น Creative Commons การนำไปเผยแพร่ต่อต้องขออนุญาตผู้เขียนก่อน 
 +สวทช. โดย ศวท. ได้รับอนุญาตจากผู้เขียนในการนำมาเผยแพร่ทางเว็บ ของ สวทช./ศวท
 + 
 +**ผู้เขียน**

Personal Tools
Creative Commons License
STKS Online Learning โดย http://stks.or.th/wiki อนุญาตให้ใช้ได้ตาม สัญญาอนุญาตของครีเอทีฟคอมมอนส์แบบ แสดงที่มา-ไม่ใช้เพื่อการค้า-อนุญาตแบบเดียวกัน 3.0 ประเทศไทย.