This is an old revision of the document!
—-

รถไฟความเร็วสูงตอน รถไฟความเร็วสูงคืออะไร

สมาคมรถไฟแห่งประชาชาติ (International Union of Railways: UIC) ได้ให้คำจำกัดความของรถไฟความเร็วสูง (High Speed Train) ว่าหมายถึงขบวนรถที่วิ่งด้วยความเร็วสูงกว่า 200 กม./ชม. บนเส้นทางการเดินรถเดิมที่ได้รับการปรับปรุงแล้ว หรือวิ่งด้วยความเร็วสูงกว่า 250 กม./ชม. บนเส้นทางพิเศษที่สร้างขึ้นเพื่อการเดินรถไฟความเร็วสูงโดยเฉพาะ

จากประสบการณ์ที่ได้ไปร่วมทำงานกับบุคคลที่อยู่นอกอาชีพรถไฟ มีโอกาสได้พบ ได้ฟังแนวคิดเรื่องการพัฒนาระบบการขนส่งทางรถไฟ หรือที่เรียกกันขณะนี้ว่า “ระบบขนส่งทางราง” ก็พบว่ายังมีความเข้าใจสับสนกันอยู่พอสมควร เช่น ยังไม่ทันได้ทำรถไฟที่มีอยู่เดิมให้ดีขึ้นมาระดับหนึ่งเสียก่อน ก็จะข้ามไปทำรถไฟความเร็วสูงเลย หรือความเป็นห่วงกังวลว่าจะต้องเปลี่ยนความกว้างของรางรถไฟให้เป็นมาตรฐานเสียก่อนที่จะทำเป็นทางคู่หรือรถไฟฟ้าด้วยเกรงว่ารถไฟรางกว้าง 1,000 มม. หรือที่เรียกกันว่า Meter Gauge ที่มีใช้อยู่เดิมจะไม่สามารถพัฒนาไปเป็นรถไฟความเร็วสูงได้ในอนาคต รวมทั้งความคิดที่จะขยายเส้นทางรถไฟขนส่งมวลชนออกไปบริการชุมชนที่อยู่ห่างไกลเพียงเพราะเห็นว่าระบบที่สร้างขึ้นใหม่นี้ดีกว่ารถไฟดั้งเดิม ดังนี้เป็นต้น

ความสับสนนี้เกิดจากขาดการจัดระเบียบความคิดให้เหมาะสม ถ้าจัดระเบียบความคิดเรื่องการพัฒนาระบบขนส่งทางรางให้เป็นหมวดหมู่แล้ว การจำแนกระบบรางก็จะปรากฏดังตารางประกอบ ซึ่งจะเห็นว่าระบบรางสามารถจำแนกหน้าที่การทำงานตามพื้นที่ได้เป็น 3 กลุ่ม ได้แก่

  • กลุ่มที่ 1 ระบบรางทำหน้าที่เป็นระบบขนส่งมวลชนในเมือง (Urban Rail)
  • กลุ่มที่ 2 ระบบรางทำหน้าที่ขนส่งระยะไกลระหว่างเมือง (Inter - City Rail) และ
  • กลุ่มที่ 3 ระบบรางที่เป็นรถไฟความเร็วสูง (High Speed Rail)

ระบบรางทั้งสามประเภทนี้ทำหน้าที่ในระบบเศรษฐกิจคนละอย่างและแนวคิดที่ใช้ในการออกแบบก็แตกต่างกัน ซึ่งหากไม่จัดระเบียบความคิดให้ดีและตัดสินใจเลือกดำเนินการให้เป็นระบบ อย่างเหมาะสมแล้ว คุณประโยชน์ที่จะได้รับจากโครงการลงทุนซึ่งมีมูลค่ามหาศาลก็อาจจะไม่สมประโยชน์เท่าที่ควร

ดังเป็นที่ทราบกันโดยทั่วไปว่าการขนส่งเป็นอุปสงค์ที่เกิดความต้องการบริโภคสินค้าอื่น หรือเรียกกันในภาษาอังกฤษว่าเป็น “Derived Demand” การกำหนดรูปแบบระบบขนส่งที่เหมาะสมกับความต้องการในระบบเศรษฐกิจจึงต้องสอดคล้องกับการพัฒนาของอุปสงค์ที่เป็นต้นทาง หรือ Primary Demand อุปสงค์ที่เป็นต้นทางดังกล่าว ได้แก่ การกำหนดผังเมือง (Town Planning) การจัดรูปแบบการใช้ที่ดิน (Land Use Planning) และการตั้งถิ่นฐานของมนุษย์ (Human Settlement) การจัดวางระบบขนส่งที่สามารถกล่าวได้ว่าประสบความสำเร็จจะเกิดขึ้นได้ก็โดยการเข้าไปจัดการปัจจัยต้นทางอย่างเพียงพอ หรือที่เรียกว่า การบริหารด้านอุปสงค์ (Demand Side Management)

ระบบการขนส่งทางรางแบบต่างๆ

การบริหารจัดการปัจจัยต้นทาง นอกจากมีอิทธิพลต่อการจัดวางระบบขนส่งโดยทั่วไปแล้ว ยังมีอิทธิพลอย่างยิ่งต่อการวางระบบราง ทั้งนี้ เพราะระบบรางมีคุณสมบัติเฉพาะตัวที่สำคัญ คือ เป็นยานพาหนะขนส่งที่ติดอยู่กับราง ภาษาอังกฤษเรียกว่า “Rail Bounded” หมายความว่า จะให้รถไฟวิ่งไปที่ใดก็จะต้องวางรางเข้าไป ซึ่งทำให้การขนส่งระบบรางไม่เป็นการขนส่งแบบถึงที่ (Door to Door) และจะต้องบริหารจัดการปัจจัยต้นทางให้เพียงพอจึงจะเป็นระบบการขนส่งที่มีประสิทธิภาพ

กล่าวโดยสังเขป การบริหารจัดการปัจจัยต้นทางที่ทำให้เกิดประชากรเมือง (Urban Population) ในสัดส่วนสูง แสดงว่า มีการบริหารผังเมืองและการใช้ที่ดินของประเทศอย่างมีประสิทธิภาพ รวมทั้ง เป็นที่ซึ่งเหมาะสำหรับการใช้รถไฟทำการขนส่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งการมีชุมชนขนาดใหญ่ที่อยู่ห่างกันในระยะทางที่พอเหมาะ ซึ่งมีความจำเป็นในการสร้างรถไฟความเร็วสูง ดังจะเห็นได้ว่า แนวเส้นทางที่มีการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงในโลกล้วนเป็นแนวทางที่มีสัดส่วนประชากรเมืองสูงและมีเมืองใหญ่ที่อยู่ห่างกันในระยะทางพอเหมาะทั้งสิ้น

ชุมชนหนาแน่นรายทางที่มีการสร้างรถไฟความเร็วสูง (JRTR August 2007)

จากรูป จะเห็นได้ว่า บริเวณที่มีการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงสายแรกในโลก เมื่อปี พ.ศ.2507 คือ โตเกียว – โอซากา ในประเทศญี่ปุ่น มีการตั้งถิ่นฐานของประชากรหนาแน่นที่สุดในโลกขณะนั้น ซึ่งข้อมูลเมื่อปี พ.ศ. 2550 แสดงให้เห็นว่า โตเกียวมีประชากร แปดล้านเศษ ส่วนโอซากามีประชากรสองล้านเศษ

ภูมิภาคที่มีประชากรหนาแน่นไม่ยิ่งหย่อนไปกว่ากันก็คือ ปักกิ่ง – เซี่ยงไฮ้ จะเห็นว่าปักกิ่งมีประชากร สิบล้านเศษ ในขณะที่เทียนสินซึ่งอยู่ใกล้กันมีประชากรเจ็ดล้านเศษ และเซี่ยงไฮ้ซึ่งอยู่ห่างออกไป 1,290 กม. มีประชากรสิบสองล้านเศษ ภูมิภาคนี้เป็นที่ซึ่งรัฐบาลจีนเร่งทำการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงสายแรกของประเทศและเปิดการเดินรถเมื่อปี พ.ศ. 2547

อีกภูมิภาคหนึ่งของจีนที่มีการตั้งถิ่นฐานของประชากรหนาแน่นไม่แพ้กัน คือ หวู่ฮั่น – กวางโจว ซึ่งหวู่ฮั่นมีประชากรเจ็ดล้านเศษ และกวางโจวมีประชากรห้าล้านเศษ ภูมิภาคเหล่านี้คือที่ซึ่งรัฐบาลจีนกำลังเร่งดำเนินการสร้างรถไฟความเร็วสูงอยู่ขณะนี้

ในทวีปยุโรป ภูมิภาคซึ่งเป็นที่กำเนิดของรถไฟความเร็วสูงสายที่สองของโลก เมื่อปี พ.ศ. 2524 คือ ปารีส – ลีออง ในประเทศฝรั่งเศส ซึ่งปารีสมีประชากร สิบเอ็ดล้านเศษ ส่วนลีอองมีประชากรหนึ่งล้านเศษ และภูมิภาคที่กำเนิดรถไฟความเร็วสูงสายที่สามในโลก เมื่อปี พ.ศ. 2534 คือ ฮัมบวร์ก – มิวนิค ประเทศเยอรมนี โดยฮัมบวร์กมีประชากรสามล้านเศษส่วนมิวนิคมีประชากรสองล้านเศษ จะเห็นได้ว่าภูมิภาคนี้มีประชากรอยู่อาศัยค่อนข้างเบาบางเมื่อเปรียบเทียบกับภูมิภาคอื่นที่มีการสร้างรถไฟความเร็วสูงด้วยกัน ทั้งนี้ อาจอธิบายได้ว่าเป็นไปตามนโยบายการบริหารการใช้ทรัพยากรที่ดินแบบกระจายความเจริญของเยอรมนีตะวันตกหลังสงครามโลกครั้งที่สองซึ่งทำให้เมืองในประเทศเยอรมนีตะวันตกมีขนาดไม่แตกต่างกันมาก ไม่มีลักษณะเมืองหลวงขนาดใหญ่เหมือนประเทศเก่าโดยทั่วไป อย่างไรก็ดี หลังจากการรวมประเทศในปี ค.ศ. 1989 แล้ว เบอร์ลินก็กลับมาเป็นเมืองหลวงซึ่งทำให้ลักษณะการพัฒนาเมืองกลับมาเป็นแบบประเทศที่มีเมืองหลวงเป็นศูนย์กลาง เบอร์ลิน เพิ่งเปิดใช้สถานีรถไฟใหญ่ที่สุดในยุโรปเมื่อปี พ.ศ.2549 และกลับมาเป็นศูนย์กลางการขนส่งทางรถไฟของประเทศคล้ายกับประเทศที่พัฒนามาในแบบที่มีเมืองหลวงเป็นศูนย์กลางดั้งเดิม

จำนวนประชากรในภาพรวมของประเทศเป็นเพียงดัชนีชี้วัดตัวหนึ่งที่แสดงถึงความเหมาะสมในการสร้างรถไฟความเร็วสูงเท่านั้น ความเหมาะสมที่จะสร้างรถไฟความเร็วสูงยังคงต้องดูปัจจัยอื่นประกอบด้วย ได้แก่ จำนวนประชากรเมือง และปัจจัยทางเศรษฐกิจ เช่น รายได้ของประชากรในภูมิภาค เป็นต้น นอกจากนั้น การแข่งขันกันของประเทศอุตสาหกรรมยังเป็นปัจจัยผลักดันที่สำคัญซึ่งทำให้แนวคิดเรื่องความเหมาะสมในการก่อสร้างระบบรถไฟความเร็วสูงมีหลักการพิจารณาที่แตกต่างออกไป ซึ่งควรจะพิจารณาให้ละเอียดและรอบคอบก่อนการตัดสินใจ ปัจจุบันมีประเทศที่สามารถส่งออกเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง ได้แก่ ญี่ปุ่น ฝรั่งเศส เยอรมนี สาธารณรัฐเกาหลี และสาธารณรัฐประชาชนจีน

สำหรับประเทศไทยนั้น หากตัวเลขในทางสถิติถูกต้อง ประเทศไทยซึ่งมีพื้นที่และจำนวนประชากรใกล้เคียงกับประเทศฝรั่งเศส แต่มีประชากรเมืองเพียงร้อยละ 20 ในขณะที่ประเทศฝรั่งเศสมีประชากรเมืองถึง ร้อยละ 80 ข้อมูลทางสถิตินี้ สะท้อนความเป็นสังคมเกษตรกรรมประเทศไทย ประกอบกับความอ่อนด้อยในด้านการผังเมืองและแผนการใช้ที่ดินของประเทศซึ่งการเติบโตของชุมชนกระจายไปตามการตัดถนน ( Ribbon Development ) เป็นการตั้งถิ่นฐานของมนุษย์แบบกระจัดกระจายและน่าจะยังต้องทำการบริหารจัดการด้านอุปสงค์อีกมากกว่าจะเกิดการตั้งถิ่นฐานของมนุษย์ที่เป็นเมืองซึ่งเหมาะกับการใช้ระบบรถไฟทำการขนส่งอย่างมีประสิทธิภาพ รวมทั้งการสร้างรถไฟความเร็วสูงด้วย

รถไฟขนส่งระหว่างเมือง

รถไฟที่ถือกำเนิดขึ้นในโลกในเบื้องต้น คือ ระบบรางที่เป็นรถไฟขนส่งระหว่างเมือง (Conventional Long Distance Train) ซึ่งเป็นนวัตกรรมด้านวิศวกรรมที่ประดิษฐ์ขึ้นเพื่อใช้เครื่องทุ่นแรง ที่มีอยู่ในขณะนั้น คือ เครื่องจักรไอน้ำมาทำงานแทนแรงงานคนและสัตว์ ระบบรางนี้ได้พัฒนารูปแบบการให้บริการไปเป็นรถไฟชานเมือง (Commuter) ในเมืองใหญ่ รถไฟท้องถิ่นเพื่อบริการชุมชนตามรายทาง จนเมื่อชุมชนตามรายทางเกิดการขยายตัวขึ้นอีกระดับหนึ่งแล้ว จึงเกิดความต้องการให้มีบริการประเภทรถเร็ว (Rapid) ซึ่งหยุดรับส่งผู้โดยสารเฉพาะชุมชนขนาดกลางถึงใหญ่และรถด่วน (Express) ซึ่งหยุดรับส่งผู้โดยสารเฉพาะชุมชนขนาดใหญ่มาก การจัดให้มีบริการรถด่วนและรถเร็วขึ้นก็เพื่อลดระยะเวลาในการเดินทางระหว่างชุมชนขนาดใหญ่ตามรายทางให้สั้นลงนั่นเอง และบริการรถไฟทุกประเภทดังกล่าวเป็นการใช้ทางรถไฟร่วมกัน (Share Track) ทั้งหมด โดยการจัดหลีกให้ขบวนรถสวนกันหรือเดินขึ้นหน้ากันตามสถานีรายทาง

ขบวนรถไฟแบบต่างๆที่ออกแบบเพื่อให้เหมาะกับประเภทบริการ

รถไฟขนส่งมวลชนในเมือง

เมื่อการพัฒนาบ้านเมืองเกิดเป็นชุมชนขนาดใหญ่มาก (Mega City) ขึ้นแล้ว จึงเกิดความต้องการใช้บริการระบบรางกลุ่มที่ 1 ขึ้น นั่นคือ รถไฟขนส่งมวลชนในเมือง ซึ่งในเบื้องต้นก็คือ รถไฟขนส่งมวลชนแบบธรรมดา ที่มีระยะห่างระหว่างสถานีประมาณ 800 – 1,000 เมตร เหตุผลก็เพราะรถไฟระบบนี้จะทำหน้าที่รวบรวมผู้โดยสารจากที่อยู่อาศัยไปส่งยังสถานีซึ่งอยู่ใกล้ที่ทำงานมากที่สุด และทำหน้าที่กลับกันในตอนเย็น ภาษาอังกฤษเรียกระบบขนส่งทางรางแบบนี้ว่าเป็น Collector/Distributor

ในการพัฒนาระบบขนส่งรางในเมืองนั้น การเดินเท้าของผู้ใช้บริการ (Walking) เป็นองค์ประกอบที่สำคัญในการออกแบบ ซึ่งผลการวิจัยในต่างประเทศ (งานวิจัยนี้ดำเนินการในประเทศ เขตอบอุ่น) พบว่า หากการออกแบบระบบทำให้ผู้ใช้บริการต้องเดินเท้าไกลกว่า 400 - 500 เมตร แล้ว ก็จะไม่เป็นที่นิยมใช้ ด้วยเหตุนี้ ระบบขนส่งมวลชนในเมืองส่วนมากจึงถูกออกแบบโดยมีสมมติฐานว่า ระยะการเดินเท้า (Walking Distance) ที่คนใช้ระบบขนส่งสาธารณะยอมรับได้ คือ 400 - 500 เมตร ซึ่งเป็นที่มาของการออกแบบสถานีรถไฟขนส่งมวลชนในเมืองให้มีระยะห่างกันประมาณ 800 – 1,000 เมตร รวมทั้งระบบขนส่งมวลชนในกรุงเทพฯ ของประเทศไทยก็ใช้ตัวเลขนี้ในการออกแบบด้วย เท่าที่ผู้เขียนทราบมีเพียงประเทศสิงคโปร์เท่านั้น ที่มีผลการศึกษาของตนเองและออกแบบระบบขนส่งมวลชนในเมืองโดยการใช้ระยะเดินเท้า 350 – 400 เมตร ซึ่งหมายความว่า สถานีรถไฟจะอยู่ห่างกัน 700 – 800 เมตร โดยประมาณ การออกแบบระบบขนส่งมวลชนให้สถานีอยู่ใกล้กันจะมีค่าก่อสร้างระบบแพงมากขึ้น แต่เหตุผลของผู้ออกแบบเห็นว่าระยะเดินเท้าของผู้โดยสารในประเทศเขตร้อนควรจะมีความแตกต่างจากประเทศในเขตอบอุ่น การสร้างระบบขนส่งมวลชนที่มีสถานีอยู่ใกล้ชิดกันดังนี้จะสมประโยชน์ในการใช้งานเมื่อมีการจัดทำแผนและรูปแบบการใช้ที่ดินในเมืองเป็นแบบความหนาแน่นสูงมาก (High Density Land Use) หมายถึง ในทางกายภาพก็จะเห็นการสร้างอาคารสูงในเมืองรอบสถานีรถไฟเป็นจำนวนมาก ดังนี้เป็นต้น

จากที่การเดินเท้าของผู้ใช้บริการเป็นปัจจัยที่สำคัญที่สุด การบริหารระบบขนส่งมวลชนจากด้านอุปสงค์ที่กล่าวได้ว่าประสบความสำเร็จ ประชาชนเลิกการใช้รถยนต์เปลี่ยนมาใช้ระบบขนส่งมวลชนแทน จะประกอบด้วยลักษณะที่สำคัญ คือ ประการแรก ต้องเป็นเมืองที่มีผังเมืองดี มีการใช้ที่ดินหนาแน่น มีเส้นทางระบบขนส่งมวลชนที่มีความครอบคลุมพื้นที่ดี (Area Coverage) มีสภาพแวดล้อมที่เอื้อต่อการเดินเท้า และมีการจัดระบบขนส่งที่ดีในพื้นที่ซึ่งเป็นจุดบอดในการให้บริการของระบบ ทั้งนี้เพราะ คนที่เลือกใช้ระบบขนส่งสาธารณะเพื่อเดินทางเข้าเมืองจะไม่มีรถยนต์ใช้ ประการที่สอง ต้องมีแผนการใช้ที่ดินและการจัดการด้านขนส่งต่อเนื่องที่เอื้อต่อการใช้ระบบขนส่งสาธารณะในด้านที่อยู่อาศัยเพื่อนำผู้ใช้บริการมายังสถานีรถไฟ การสร้างเมืองโดยรวมแนวคิดด้านการใช้ระบบขนส่งมวลชนเป็นแกนหลักในการขนส่งคนเข้าไว้ด้วยกันนี้ เรียกว่า Transit - Oriented Development (TOD) ซึ่งกำลังเป็นที่สนใจอย่างกว้างขวางทั่วโลกเพราะเป็นระบบการพัฒนาเมืองที่มีประสิทธิภาพ ใช้พลังงานในการขนส่งน้อยและใช้ทรัพยากรที่ดินในการสร้างเมืองที่ประหยัด

หลังจากชุมชนเมืองขยายตัวขึ้นมากแล้ว การเดินทางข้ามจากด้านหนึ่งไปยังอีกด้านหนึ่งของเมืองด้วยรถไฟขนส่งมวลชนที่หยุดรับส่งผู้โดยสารทุกสถานีจะใช้เวลาค่อนข้างนาน ด้วยเหตุนี้ จึงเกิดความต้องการใช้บริการที่จะเดินทางข้ามฟากเมืองด้วยความรวดเร็ว ระบบขนส่งมวลชนในเมืองประเภทรถด่วนจึงเกิดขึ้น ตัวอย่างเช่น รถไฟขนส่งมวลชนในกรุงปารีส ที่เรียกว่าสาย “RER” ซึ่งสร้างให้มีระยะห่างระหว่างสถานีประมาณ 3 - 5 กม. แนวคิดนี้ถูกนำมาสร้างเป็นระบบขนส่งมวลชนสายด่วนในเมืองใหญ่อื่น ๆ เช่นโตเกียว ลอนดอน และนิวยอร์ค เมืองเหล่านี้จะมีรูปแบบการพัฒนาเป็นเมืองหลายศูนย์กลาง (Poly - Centric City) มีการสร้างศูนย์กลางเมืองใหม่ (New Town) และใช้ระบบขนส่งมวลชนสายด่วนเชื่อมระหว่างศูนย์กลางเมืองบริวารเหล่านี้ ตัวอย่างในประเทศญี่ปุ่น ได้แก่ การใช้ระบบขนส่งมวลชนสายด่วนเชื่อมระหว่างศูนย์กลางเมืองเก่าในโตเกียว กับศูนย์กลางเมืองใหม่ที่ เอกิบุกุโระ หรือ ชินจูกุ เป็นต้น

แผนที่รถไฟ

ระบบขนส่งมวลชนในเมืองทั้งสองประเภทนี้จะวิ่งอยู่บนทางวิ่งซึ่งสร้างแยกออกจากกัน (Separated Track) เพราะขบวนรถมีความเร็วแตกต่างกันมาก ประกอบกับระบบรถไฟขนส่งมวลชนโดยทั่วไปจะไม่มีความจุทางสำรอง (Reserved Line Capacity) เหลือพอที่จะนำขบวนรถมาเดินแทรกแซงได้อีก

รถไฟความเร็วสูง

การบริหารประเทศแบบกระจายความเจริญออกสู่ภูมิภาค ทำให้เกิดชุมชนขนาดใหญ่ที่อยู่ห่างไกลจากศูนย์กลางเมืองหลวงเดิมมากขึ้น ชุมชนขนาดใหญ่เหล่านี้จะพัฒนาความต้องการเดินทางในรูปแบบที่ใช้เวลาสั้น ๆ ระหว่างกันขึ้น ซึ่งรถไฟระหว่างเมืองแบบธรรมดาไม่สามารถตอบสนอง ความต้องการนี้ได้ ความต้องการเดินทางเหล่านี้ ได้แก่ การเดินทางในทางธุรกิจหรือการเดินทางของผู้มีรายได้สูง นักเดินทางเหล่านี้จะตีราคาค่าเสียเวลา (Value of Time) สูงกว่าคนเดินทางโดยทั่วไปและยินดีจ่ายค่าโดยสารแพงขึ้นเพื่อแลกกับเวลาในการเดินทางที่สั้นลง ในระยะแรกเมื่อกลุ่มคนเหล่านี้มีจำนวนน้อย ก็สามารถสนองความต้องการได้โดยใช้เครื่องบินทำการขนส่ง แม้ว่าจะมีราคาแพงกว่าการเดินทางด้วยรถไฟธรรมดามากก็ตาม แต่เมื่อกลุ่มคนที่ต้องการใช้บริการเหล่านี้มีจำนวนมากขึ้น จึงคุ้มที่จะสร้างเป็นระบบรถไฟความเร็วสูง

สถานีหยุดของรถไฟความเร็วสูง

นอกจากนั้น ประเทศที่มีชุมชนขนาดใหญ่ตามรายทางรถไฟความเร็วสูงหลายชุมชน ก็จะทำให้เกิดการให้บริการที่แตกต่างกันขึ้น เช่น ในประเทศญี่ปุ่น เส้นทางรถไฟความเร็วสูงระหว่างโตเกียวถึงโอซากา ระยะทาง 515 กม. จะมีบริการอย่างน้อย 3 ระดับ ได้แก่ ขบวนรถโคดามะ (Kodama) เป็นขบวนรถไฟความเร็วสูงที่หยุดรับส่งผู้โดยสารทุกสถานี ขบวนรถฮิการิ (Higari) หยุดรับส่งผู้โดยสารเฉพาะเมืองขนาดใหญ่ และเมื่อไม่นานมานี้จึงเกิดบริการที่เรียกว่า ขบวนรถ โนโซมิ (Nozomi) ซึ่งหยุดรับส่งผู้โดยสารเพียง 3 - 4 สถานี และใช้เวลาเดินทางประมาณ 2 ชม. เศษ ส่วนรถไฟความเร็วสูงของไต้หวัน ระยะทาง 345 กม. ก็จะมีบริการบนเส้นทางเดียวกันถึง 5 ระดับ ซึ่งความพยายามในการแยกบริการให้มีการเดินรถบริการหลากหลายรูปแบบเหล่านี้ก็เพื่อสนองตอบความต้องการของผู้ใช้บริการในเรื่องเวลาเดินทางนั่นเอง

รถไฟความเร็วสูงโนโซมิของญี่ปุ่น
รถไฟความเร็วสูงโนโซมิของญี่ปุ่น

รถไฟความเร็วสูงในทางวิศวกรรมถือว่าเป็นการก้าวข้ามไปสู่การใช้เทคโนโลยีชั้นสูงทั้งในด้านการออกแบบก่อสร้างและความเข้มงวดในการบำรุงรักษา ทั้งนี้ เพราะความเสียหายที่เกิดจากอุบัติเหตุแต่ละครั้งจะมีความรุนแรง ก่อให้เกิดความเสียหายอย่างมหาศาลจึงไม่อาจปล่อยให้เกิดอุบัติเหตุขึ้นโดยง่ายเหมือนรถไฟโดยทั่วไป รถไฟความเร็วสูงจึงมีค่าก่อสร้างและค่าบำรุงรักษาแพงมาก ซึ่งค่าใช้จ่ายเหล่านี้ก็จะเข้าไปอยู่ในค่าโดยสาร ด้วยเหตุนี้จึงต้องเก็บค่าโดยสารแพง ดังนั้น การนำรถไฟความเร็วสูงมาใช้ก็ควรจะคำนึงถึงความเหมาะสมทั้งในเชิงเศรษฐศาสตร์จุลภาค ที่เกี่ยวกับการลงทุน และผลประกอบการทางการเงินขององค์กรที่จะบริหารการเดินรถ กำลังซื้อของประชาชน ฯลฯ และเศรษฐศาสตร์มหภาค เกี่ยวกับความคุ้มค่าในภาพรวมของประเทศ เช่น ฐานของอุตสาหกรรมรถไฟที่จะเกื้อหนุนการผลิตอุปกรณ์รถไฟที่จำเป็นต้องใช้ หรือรายได้ของประเทศด้านอื่นที่จะสามารถชดเชยค่าใช้จ่ายในการสร้างและบำรุงรักษาระบบรถไฟความเร็วสูง เป็นต้น


ความรุนแรงจากอุบัติเหตุรถไฟความเร็วสูงในภาพคือ รถไฟความเร็วสูง ICE ของเยอรมนีที่ตกรางเมิ่อวันที่ 2 มุนายน พ.ศ. 2544

รถไฟความเร็วสูงใช้เทคโนโลยีในการควบคุมการเดินรถที่แตกต่างจากรถไฟธรรมดาและมีระยะห่างระหว่างสถานีมากกว่ารถไฟทางไกลแบบธรรมดามาก ดังนั้น หากนำมาวิ่งบนทางเดียวกันก็จะกีดขวางกัน ด้วยเหตุนี้ จึงจำเป็นต้องแยกรถไฟความเร็วสูงออกไปวิ่งบนเส้นทางที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษ ซึ่งจะเป็นคำอธิบายว่าเหตุใดจึงไม่ต้องวิตกกังวลว่าสร้างรถไฟรางกว้าง 1 เมตร เป็นทางคู่แล้วจะพัฒนาไปเป็นรถไฟความเร็วสูงในอนาคตไม่ได้ เพราะถึงจะเป็นรถไฟรางกว้างอยู่แล้วก็ยังต้องสร้างทางรถไฟความเร็วสูงขึ้นใหม่ นอกจากนั้น การพัฒนาระบบรางที่จะก่อให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุดก็คือการพัฒนาทุกระบบให้ทำหน้าที่เป็นระบบขนส่งสาธารณที่เกื้อหนุนซึ่งกันและกัน มิใช่ว่าจะกระโดดข้ามไปสร้างรถไฟความเร็วสูงโดยไม่จำเป็นต้องสร้างรถไฟทางคู่ดังที่มีบางท่านเข้าใจแต่อย่างใด

รถไฟความเร็วสูงในทางวิศวกรรม


บทความนี้ เป็นบทความที่มีลิขสิทธิ์ ไม่ได้เป็น Creative Commons การนำไปเผยแพร่ต่อต้องขออนุญาตผู้เขียนก่อน
สวทช. โดย ศวท. ได้รับอนุญาตจากผู้เขียนในการนำมาเผยแพร่ทางเว็บ ของ สวทช./ศวท.

ผู้เขียน

  1. นคร จันทศร. รองผู้ว่าการรถไฟ. ธันวาคม 2552



Personal Tools
Creative Commons License
STKS Online Learning โดย http://stks.or.th/wiki อนุญาตให้ใช้ได้ตาม สัญญาอนุญาตของครีเอทีฟคอมมอนส์แบบ แสดงที่มา-ไม่ใช้เพื่อการค้า-อนุญาตแบบเดียวกัน 3.0 ประเทศไทย.