Differences

This shows you the differences between the selected revision and the current version of the page.


transport:high-speed-train 2010/01/06 03:41 transport:high-speed-train 2010/01/06 03:51 current
Line 1: Line 1:
====== รถไฟความเร็วสูงตอน รถไฟความเร็วสูงคืออะไร ====== ====== รถไฟความเร็วสูงตอน รถไฟความเร็วสูงคืออะไร ======
 +
 +**เขียนโดย นคร จันทศร**
 +รองผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย
 +(version 1, ธันวาคม 2552)
 +//เผยแพร่โดยได้รับอนุญาตจากผู้เขียน//
สมาคมรถไฟแห่งประชาชาติ (International Union of Railways: UIC) ได้ให้คำจำกัดความของรถไฟความเร็วสูง (High Speed Train) ว่าหมายถึงขบวนรถที่วิ่งด้วยความเร็วสูงกว่า 200 กม./ชม. บนเส้นทางการเดินรถเดิมที่ได้รับการปรับปรุงแล้ว หรือวิ่งด้วยความเร็วสูงกว่า 250 กม./ชม. บนเส้นทางพิเศษที่สร้างขึ้นเพื่อการเดินรถไฟความเร็วสูงโดยเฉพาะ สมาคมรถไฟแห่งประชาชาติ (International Union of Railways: UIC) ได้ให้คำจำกัดความของรถไฟความเร็วสูง (High Speed Train) ว่าหมายถึงขบวนรถที่วิ่งด้วยความเร็วสูงกว่า 200 กม./ชม. บนเส้นทางการเดินรถเดิมที่ได้รับการปรับปรุงแล้ว หรือวิ่งด้วยความเร็วสูงกว่า 250 กม./ชม. บนเส้นทางพิเศษที่สร้างขึ้นเพื่อการเดินรถไฟความเร็วสูงโดยเฉพาะ
Line 42: Line 47:
===== รถไฟขนส่งมวลชนในเมือง ===== ===== รถไฟขนส่งมวลชนในเมือง =====
 +
 +เมื่อการพัฒนาบ้านเมืองเกิดเป็นชุมชนขนาดใหญ่มาก (Mega City) ขึ้นแล้ว จึงเกิดความต้องการใช้บริการระบบรางกลุ่มที่ 1 ขึ้น นั่นคือ รถไฟขนส่งมวลชนในเมือง ซึ่งในเบื้องต้นก็คือ รถไฟขนส่งมวลชนแบบธรรมดา ที่มีระยะห่างระหว่างสถานีประมาณ 800 – 1,000 เมตร เหตุผลก็เพราะรถไฟระบบนี้จะทำหน้าที่รวบรวมผู้โดยสารจากที่อยู่อาศัยไปส่งยังสถานีซึ่งอยู่ใกล้ที่ทำงานมากที่สุด และทำหน้าที่กลับกันในตอนเย็น ภาษาอังกฤษเรียกระบบขนส่งทางรางแบบนี้ว่าเป็น Collector/Distributor
 +
 +ในการพัฒนาระบบขนส่งรางในเมืองนั้น การเดินเท้าของผู้ใช้บริการ (Walking) เป็นองค์ประกอบที่สำคัญในการออกแบบ ซึ่งผลการวิจัยในต่างประเทศ (งานวิจัยนี้ดำเนินการในประเทศ    เขตอบอุ่น) พบว่า หากการออกแบบระบบทำให้ผู้ใช้บริการต้องเดินเท้าไกลกว่า 400 - 500 เมตร แล้ว ก็จะไม่เป็นที่นิยมใช้ ด้วยเหตุนี้ ระบบขนส่งมวลชนในเมืองส่วนมากจึงถูกออกแบบโดยมีสมมติฐานว่า ระยะการเดินเท้า (Walking Distance) ที่คนใช้ระบบขนส่งสาธารณะยอมรับได้ คือ 400 - 500 เมตร ซึ่งเป็นที่มาของการออกแบบสถานีรถไฟขนส่งมวลชนในเมืองให้มีระยะห่างกันประมาณ 800 – 1,000 เมตร รวมทั้งระบบขนส่งมวลชนในกรุงเทพฯ ของประเทศไทยก็ใช้ตัวเลขนี้ในการออกแบบด้วย เท่าที่ผู้เขียนทราบมีเพียงประเทศสิงคโปร์เท่านั้น ที่มีผลการศึกษาของตนเองและออกแบบระบบขนส่งมวลชนในเมืองโดยการใช้ระยะเดินเท้า 350 – 400 เมตร ซึ่งหมายความว่า สถานีรถไฟจะอยู่ห่างกัน 700 – 800  เมตร โดยประมาณ การออกแบบระบบขนส่งมวลชนให้สถานีอยู่ใกล้กันจะมีค่าก่อสร้างระบบแพงมากขึ้น แต่เหตุผลของผู้ออกแบบเห็นว่าระยะเดินเท้าของผู้โดยสารในประเทศเขตร้อนควรจะมีความแตกต่างจากประเทศในเขตอบอุ่น การสร้างระบบขนส่งมวลชนที่มีสถานีอยู่ใกล้ชิดกันดังนี้จะสมประโยชน์ในการใช้งานเมื่อมีการจัดทำแผนและรูปแบบการใช้ที่ดินในเมืองเป็นแบบความหนาแน่นสูงมาก (High Density Land Use) หมายถึง ในทางกายภาพก็จะเห็นการสร้างอาคารสูงในเมืองรอบสถานีรถไฟเป็นจำนวนมาก ดังนี้เป็นต้น
 +
 +จากที่การเดินเท้าของผู้ใช้บริการเป็นปัจจัยที่สำคัญที่สุด การบริหารระบบขนส่งมวลชนจากด้านอุปสงค์ที่กล่าวได้ว่าประสบความสำเร็จ ประชาชนเลิกการใช้รถยนต์เปลี่ยนมาใช้ระบบขนส่งมวลชนแทน จะประกอบด้วยลักษณะที่สำคัญ คือ ประการแรก ต้องเป็นเมืองที่มีผังเมืองดี มีการใช้ที่ดินหนาแน่น มีเส้นทางระบบขนส่งมวลชนที่มีความครอบคลุมพื้นที่ดี (Area Coverage) มีสภาพแวดล้อมที่เอื้อต่อการเดินเท้า และมีการจัดระบบขนส่งที่ดีในพื้นที่ซึ่งเป็นจุดบอดในการให้บริการของระบบ ทั้งนี้เพราะ  คนที่เลือกใช้ระบบขนส่งสาธารณะเพื่อเดินทางเข้าเมืองจะไม่มีรถยนต์ใช้ ประการที่สอง ต้องมีแผนการใช้ที่ดินและการจัดการด้านขนส่งต่อเนื่องที่เอื้อต่อการใช้ระบบขนส่งสาธารณะในด้านที่อยู่อาศัยเพื่อนำผู้ใช้บริการมายังสถานีรถไฟ การสร้างเมืองโดยรวมแนวคิดด้านการใช้ระบบขนส่งมวลชนเป็นแกนหลักในการขนส่งคนเข้าไว้ด้วยกันนี้ เรียกว่า Transit - Oriented Development (TOD) ซึ่งกำลังเป็นที่สนใจอย่างกว้างขวางทั่วโลกเพราะเป็นระบบการพัฒนาเมืองที่มีประสิทธิภาพ ใช้พลังงานในการขนส่งน้อยและใช้ทรัพยากรที่ดินในการสร้างเมืองที่ประหยัด
 +
 +{{:transport:highspeed04.png|}}
 +
 +หลังจากชุมชนเมืองขยายตัวขึ้นมากแล้ว การเดินทางข้ามจากด้านหนึ่งไปยังอีกด้านหนึ่งของเมืองด้วยรถไฟขนส่งมวลชนที่หยุดรับส่งผู้โดยสารทุกสถานีจะใช้เวลาค่อนข้างนาน ด้วยเหตุนี้ จึงเกิดความต้องการใช้บริการที่จะเดินทางข้ามฟากเมืองด้วยความรวดเร็ว ระบบขนส่งมวลชนในเมืองประเภทรถด่วนจึงเกิดขึ้น ตัวอย่างเช่น รถไฟขนส่งมวลชนในกรุงปารีส ที่เรียกว่าสาย “RER” ซึ่งสร้างให้มีระยะห่างระหว่างสถานีประมาณ 3 - 5 กม. แนวคิดนี้ถูกนำมาสร้างเป็นระบบขนส่งมวลชนสายด่วนในเมืองใหญ่อื่น ๆ เช่นโตเกียว ลอนดอน และนิวยอร์ค เมืองเหล่านี้จะมีรูปแบบการพัฒนาเป็นเมืองหลายศูนย์กลาง (Poly - Centric City) มีการสร้างศูนย์กลางเมืองใหม่ (New Town) และใช้ระบบขนส่งมวลชนสายด่วนเชื่อมระหว่างศูนย์กลางเมืองบริวารเหล่านี้ ตัวอย่างในประเทศญี่ปุ่น ได้แก่ การใช้ระบบขนส่งมวลชนสายด่วนเชื่อมระหว่างศูนย์กลางเมืองเก่าในโตเกียว กับศูนย์กลางเมืองใหม่ที่ เอกิบุกุโระ หรือ ชินจูกุ เป็นต้น
 +
 +{{:transport:highspeed05.png|แผนที่รถไฟ}}
 +
 +ระบบขนส่งมวลชนในเมืองทั้งสองประเภทนี้จะวิ่งอยู่บนทางวิ่งซึ่งสร้างแยกออกจากกัน (Separated Track) เพราะขบวนรถมีความเร็วแตกต่างกันมาก ประกอบกับระบบรถไฟขนส่งมวลชนโดยทั่วไปจะไม่มีความจุทางสำรอง (Reserved Line Capacity) เหลือพอที่จะนำขบวนรถมาเดินแทรกแซงได้อีก
 +
 +===== รถไฟความเร็วสูง =====
 +
 +การบริหารประเทศแบบกระจายความเจริญออกสู่ภูมิภาค ทำให้เกิดชุมชนขนาดใหญ่ที่อยู่ห่างไกลจากศูนย์กลางเมืองหลวงเดิมมากขึ้น ชุมชนขนาดใหญ่เหล่านี้จะพัฒนาความต้องการเดินทางในรูปแบบที่ใช้เวลาสั้น ๆ ระหว่างกันขึ้น ซึ่งรถไฟระหว่างเมืองแบบธรรมดาไม่สามารถตอบสนอง ความต้องการนี้ได้ ความต้องการเดินทางเหล่านี้ ได้แก่ การเดินทางในทางธุรกิจหรือการเดินทางของผู้มีรายได้สูง นักเดินทางเหล่านี้จะตีราคาค่าเสียเวลา (Value of Time) สูงกว่าคนเดินทางโดยทั่วไปและยินดีจ่ายค่าโดยสารแพงขึ้นเพื่อแลกกับเวลาในการเดินทางที่สั้นลง ในระยะแรกเมื่อกลุ่มคนเหล่านี้มีจำนวนน้อย ก็สามารถสนองความต้องการได้โดยใช้เครื่องบินทำการขนส่ง แม้ว่าจะมีราคาแพงกว่าการเดินทางด้วยรถไฟธรรมดามากก็ตาม แต่เมื่อกลุ่มคนที่ต้องการใช้บริการเหล่านี้มีจำนวนมากขึ้น จึงคุ้มที่จะสร้างเป็นระบบรถไฟความเร็วสูง
 +
 +{{:transport:highspeed06.png|สถานีหยุดของรถไฟความเร็วสูง}}
 +
 +นอกจากนั้น ประเทศที่มีชุมชนขนาดใหญ่ตามรายทางรถไฟความเร็วสูงหลายชุมชน ก็จะทำให้เกิดการให้บริการที่แตกต่างกันขึ้น เช่น ในประเทศญี่ปุ่น เส้นทางรถไฟความเร็วสูงระหว่างโตเกียวถึงโอซากา ระยะทาง 515 กม. จะมีบริการอย่างน้อย 3 ระดับ ได้แก่  ขบวนรถโคดามะ (Kodama) เป็นขบวนรถไฟความเร็วสูงที่หยุดรับส่งผู้โดยสารทุกสถานี ขบวนรถฮิการิ (Higari) หยุดรับส่งผู้โดยสารเฉพาะเมืองขนาดใหญ่ และเมื่อไม่นานมานี้จึงเกิดบริการที่เรียกว่า ขบวนรถ โนโซมิ (Nozomi) ซึ่งหยุดรับส่งผู้โดยสารเพียง 3 - 4 สถานี และใช้เวลาเดินทางประมาณ 2 ชม. เศษ ส่วนรถไฟความเร็วสูงของไต้หวัน ระยะทาง 345 กม. ก็จะมีบริการบนเส้นทางเดียวกันถึง 5 ระดับ ซึ่งความพยายามในการแยกบริการให้มีการเดินรถบริการหลากหลายรูปแบบเหล่านี้ก็เพื่อสนองตอบความต้องการของผู้ใช้บริการในเรื่องเวลาเดินทางนั่นเอง
 +
 +{{:transport:image014.png|รถไฟความเร็วสูงโนโซมิของญี่ปุ่น }}
 +รถไฟความเร็วสูงโนโซมิของญี่ปุ่น
 +
 +รถไฟความเร็วสูงในทางวิศวกรรมถือว่าเป็นการก้าวข้ามไปสู่การใช้เทคโนโลยีชั้นสูงทั้งในด้านการออกแบบก่อสร้างและความเข้มงวดในการบำรุงรักษา ทั้งนี้ เพราะความเสียหายที่เกิดจากอุบัติเหตุแต่ละครั้งจะมีความรุนแรง ก่อให้เกิดความเสียหายอย่างมหาศาลจึงไม่อาจปล่อยให้เกิดอุบัติเหตุขึ้นโดยง่ายเหมือนรถไฟโดยทั่วไป รถไฟความเร็วสูงจึงมีค่าก่อสร้างและค่าบำรุงรักษาแพงมาก ซึ่งค่าใช้จ่ายเหล่านี้ก็จะเข้าไปอยู่ในค่าโดยสาร ด้วยเหตุนี้จึงต้องเก็บค่าโดยสารแพง ดังนั้น การนำรถไฟความเร็วสูงมาใช้ก็ควรจะคำนึงถึงความเหมาะสมทั้งในเชิงเศรษฐศาสตร์จุลภาค ที่เกี่ยวกับการลงทุน และผลประกอบการทางการเงินขององค์กรที่จะบริหารการเดินรถ  กำลังซื้อของประชาชน ฯลฯ และเศรษฐศาสตร์มหภาค เกี่ยวกับความคุ้มค่าในภาพรวมของประเทศ เช่น ฐานของอุตสาหกรรมรถไฟที่จะเกื้อหนุนการผลิตอุปกรณ์รถไฟที่จำเป็นต้องใช้ หรือรายได้ของประเทศด้านอื่นที่จะสามารถชดเชยค่าใช้จ่ายในการสร้างและบำรุงรักษาระบบรถไฟความเร็วสูง เป็นต้น
 +
 +{{:transport:image018-1.png|}}
 +ความรุนแรงจากอุบัติเหตุรถไฟความเร็วสูงในภาพคือ รถไฟความเร็วสูง ICE ของเยอรมนีที่ตกรางเมิ่อวันที่ 2 มุนายน พ.ศ. 2544
 +
 +รถไฟความเร็วสูงใช้เทคโนโลยีในการควบคุมการเดินรถที่แตกต่างจากรถไฟธรรมดาและมีระยะห่างระหว่างสถานีมากกว่ารถไฟทางไกลแบบธรรมดามาก ดังนั้น หากนำมาวิ่งบนทางเดียวกันก็จะกีดขวางกัน ด้วยเหตุนี้ จึงจำเป็นต้องแยกรถไฟความเร็วสูงออกไปวิ่งบนเส้นทางที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษ ซึ่งจะเป็นคำอธิบายว่าเหตุใดจึงไม่ต้องวิตกกังวลว่าสร้างรถไฟรางกว้าง 1 เมตร เป็นทางคู่แล้วจะพัฒนาไปเป็นรถไฟความเร็วสูงในอนาคตไม่ได้ เพราะถึงจะเป็นรถไฟรางกว้างอยู่แล้วก็ยังต้องสร้างทางรถไฟความเร็วสูงขึ้นใหม่ นอกจากนั้น การพัฒนาระบบรางที่จะก่อให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุดก็คือการพัฒนาทุกระบบให้ทำหน้าที่เป็นระบบขนส่งสาธารณที่เกื้อหนุนซึ่งกันและกัน มิใช่ว่าจะกระโดดข้ามไปสร้างรถไฟความเร็วสูงโดยไม่จำเป็นต้องสร้างรถไฟทางคู่ดังที่มีบางท่านเข้าใจแต่อย่างใด
 +
 +{{:transport:highspeed07.png|รถไฟความเร็วสูงในทางวิศวกรรม}}
 +
 +{{:transport:highspeed08.png|}}
 +
 +----
 +บทความนี้ เป็นบทความที่มีลิขสิทธิ์ ไม่ได้เป็น Creative Commons การนำไปเผยแพร่ต่อต้องขออนุญาตผู้เขียนก่อน
 +สวทช. โดย ศวท. ได้รับอนุญาตจากผู้เขียนในการนำมาเผยแพร่ทางเว็บ ของ สวทช./ศวท.
 +
 +**ผู้เขียน**
 +
 +  - นคร จันทศร. รองผู้ว่าการรถไฟ. ธันวาคม 2552
 +
 +

Personal Tools
Creative Commons License
STKS Online Learning โดย http://stks.or.th/wiki อนุญาตให้ใช้ได้ตาม สัญญาอนุญาตของครีเอทีฟคอมมอนส์แบบ แสดงที่มา-ไม่ใช้เพื่อการค้า-อนุญาตแบบเดียวกัน 3.0 ประเทศไทย.