This is an old revision of the document!
—-

รถไฟความเร็วสูงตอน รถไฟความเร็วสูงคืออะไร

สมาคมรถไฟแห่งประชาชาติ (International Union of Railways: UIC) ได้ให้คำจำกัดความของรถไฟความเร็วสูง (High Speed Train) ว่าหมายถึงขบวนรถที่วิ่งด้วยความเร็วสูงกว่า 200 กม./ชม. บนเส้นทางการเดินรถเดิมที่ได้รับการปรับปรุงแล้ว หรือวิ่งด้วยความเร็วสูงกว่า 250 กม./ชม. บนเส้นทางพิเศษที่สร้างขึ้นเพื่อการเดินรถไฟความเร็วสูงโดยเฉพาะ

จากประสบการณ์ที่ได้ไปร่วมทำงานกับบุคคลที่อยู่นอกอาชีพรถไฟ มีโอกาสได้พบ ได้ฟังแนวคิดเรื่องการพัฒนาระบบการขนส่งทางรถไฟ หรือที่เรียกกันขณะนี้ว่า “ระบบขนส่งทางราง” ก็พบว่ายังมีความเข้าใจสับสนกันอยู่พอสมควร เช่น ยังไม่ทันได้ทำรถไฟที่มีอยู่เดิมให้ดีขึ้นมาระดับหนึ่งเสียก่อน ก็จะข้ามไปทำรถไฟความเร็วสูงเลย หรือความเป็นห่วงกังวลว่าจะต้องเปลี่ยนความกว้างของรางรถไฟให้เป็นมาตรฐานเสียก่อนที่จะทำเป็นทางคู่หรือรถไฟฟ้าด้วยเกรงว่ารถไฟรางกว้าง 1,000 มม. หรือที่เรียกกันว่า Meter Gauge ที่มีใช้อยู่เดิมจะไม่สามารถพัฒนาไปเป็นรถไฟความเร็วสูงได้ในอนาคต รวมทั้งความคิดที่จะขยายเส้นทางรถไฟขนส่งมวลชนออกไปบริการชุมชนที่อยู่ห่างไกลเพียงเพราะเห็นว่าระบบที่สร้างขึ้นใหม่นี้ดีกว่ารถไฟดั้งเดิม ดังนี้เป็นต้น

ความสับสนนี้เกิดจากขาดการจัดระเบียบความคิดให้เหมาะสม ถ้าจัดระเบียบความคิดเรื่องการพัฒนาระบบขนส่งทางรางให้เป็นหมวดหมู่แล้ว การจำแนกระบบรางก็จะปรากฏดังตารางประกอบ ซึ่งจะเห็นว่าระบบรางสามารถจำแนกหน้าที่การทำงานตามพื้นที่ได้เป็น 3 กลุ่ม ได้แก่

  • กลุ่มที่ 1 ระบบรางทำหน้าที่เป็นระบบขนส่งมวลชนในเมือง (Urban Rail)
  • กลุ่มที่ 2 ระบบรางทำหน้าที่ขนส่งระยะไกลระหว่างเมือง (Inter - City Rail) และ
  • กลุ่มที่ 3 ระบบรางที่เป็นรถไฟความเร็วสูง (High Speed Rail)

ระบบรางทั้งสามประเภทนี้ทำหน้าที่ในระบบเศรษฐกิจคนละอย่างและแนวคิดที่ใช้ในการออกแบบก็แตกต่างกัน ซึ่งหากไม่จัดระเบียบความคิดให้ดีและตัดสินใจเลือกดำเนินการให้เป็นระบบ อย่างเหมาะสมแล้ว คุณประโยชน์ที่จะได้รับจากโครงการลงทุนซึ่งมีมูลค่ามหาศาลก็อาจจะไม่สมประโยชน์เท่าที่ควร

ดังเป็นที่ทราบกันโดยทั่วไปว่าการขนส่งเป็นอุปสงค์ที่เกิดความต้องการบริโภคสินค้าอื่น หรือเรียกกันในภาษาอังกฤษว่าเป็น “Derived Demand” การกำหนดรูปแบบระบบขนส่งที่เหมาะสมกับความต้องการในระบบเศรษฐกิจจึงต้องสอดคล้องกับการพัฒนาของอุปสงค์ที่เป็นต้นทาง หรือ Primary Demand อุปสงค์ที่เป็นต้นทางดังกล่าว ได้แก่ การกำหนดผังเมือง (Town Planning) การจัดรูปแบบการใช้ที่ดิน (Land Use Planning) และการตั้งถิ่นฐานของมนุษย์ (Human Settlement) การจัดวางระบบขนส่งที่สามารถกล่าวได้ว่าประสบความสำเร็จจะเกิดขึ้นได้ก็โดยการเข้าไปจัดการปัจจัยต้นทางอย่างเพียงพอ หรือที่เรียกว่า การบริหารด้านอุปสงค์ (Demand Side Management)

ระบบการขนส่งทางรางแบบต่างๆ

การบริหารจัดการปัจจัยต้นทาง นอกจากมีอิทธิพลต่อการจัดวางระบบขนส่งโดยทั่วไปแล้ว ยังมีอิทธิพลอย่างยิ่งต่อการวางระบบราง ทั้งนี้ เพราะระบบรางมีคุณสมบัติเฉพาะตัวที่สำคัญ คือ เป็นยานพาหนะขนส่งที่ติดอยู่กับราง ภาษาอังกฤษเรียกว่า “Rail Bounded” หมายความว่า จะให้รถไฟวิ่งไปที่ใดก็จะต้องวางรางเข้าไป ซึ่งทำให้การขนส่งระบบรางไม่เป็นการขนส่งแบบถึงที่ (Door to Door) และจะต้องบริหารจัดการปัจจัยต้นทางให้เพียงพอจึงจะเป็นระบบการขนส่งที่มีประสิทธิภาพ

กล่าวโดยสังเขป การบริหารจัดการปัจจัยต้นทางที่ทำให้เกิดประชากรเมือง (Urban Population) ในสัดส่วนสูง แสดงว่า มีการบริหารผังเมืองและการใช้ที่ดินของประเทศอย่างมีประสิทธิภาพ รวมทั้ง เป็นที่ซึ่งเหมาะสำหรับการใช้รถไฟทำการขนส่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งการมีชุมชนขนาดใหญ่ที่อยู่ห่างกันในระยะทางที่พอเหมาะ ซึ่งมีความจำเป็นในการสร้างรถไฟความเร็วสูง ดังจะเห็นได้ว่า แนวเส้นทางที่มีการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงในโลกล้วนเป็นแนวทางที่มีสัดส่วนประชากรเมืองสูงและมีเมืองใหญ่ที่อยู่ห่างกันในระยะทางพอเหมาะทั้งสิ้น

ชุมชนหนาแน่นรายทางที่มีการสร้างรถไฟความเร็วสูง (JRTR August 2007)

จากรูป จะเห็นได้ว่า บริเวณที่มีการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงสายแรกในโลก เมื่อปี พ.ศ.2507 คือ โตเกียว – โอซากา ในประเทศญี่ปุ่น มีการตั้งถิ่นฐานของประชากรหนาแน่นที่สุดในโลกขณะนั้น ซึ่งข้อมูลเมื่อปี พ.ศ. 2550 แสดงให้เห็นว่า โตเกียวมีประชากร แปดล้านเศษ ส่วนโอซากามีประชากรสองล้านเศษ

ภูมิภาคที่มีประชากรหนาแน่นไม่ยิ่งหย่อนไปกว่ากันก็คือ ปักกิ่ง – เซี่ยงไฮ้ จะเห็นว่าปักกิ่งมีประชากร สิบล้านเศษ ในขณะที่เทียนสินซึ่งอยู่ใกล้กันมีประชากรเจ็ดล้านเศษ และเซี่ยงไฮ้ซึ่งอยู่ห่างออกไป 1,290 กม. มีประชากรสิบสองล้านเศษ ภูมิภาคนี้เป็นที่ซึ่งรัฐบาลจีนเร่งทำการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงสายแรกของประเทศและเปิดการเดินรถเมื่อปี พ.ศ. 2547

อีกภูมิภาคหนึ่งของจีนที่มีการตั้งถิ่นฐานของประชากรหนาแน่นไม่แพ้กัน คือ หวู่ฮั่น – กวางโจว ซึ่งหวู่ฮั่นมีประชากรเจ็ดล้านเศษ และกวางโจวมีประชากรห้าล้านเศษ ภูมิภาคเหล่านี้คือที่ซึ่งรัฐบาลจีนกำลังเร่งดำเนินการสร้างรถไฟความเร็วสูงอยู่ขณะนี้

ในทวีปยุโรป ภูมิภาคซึ่งเป็นที่กำเนิดของรถไฟความเร็วสูงสายที่สองของโลก เมื่อปี พ.ศ. 2524 คือ ปารีส – ลีออง ในประเทศฝรั่งเศส ซึ่งปารีสมีประชากร สิบเอ็ดล้านเศษ ส่วนลีอองมีประชากรหนึ่งล้านเศษ และภูมิภาคที่กำเนิดรถไฟความเร็วสูงสายที่สามในโลก เมื่อปี พ.ศ. 2534 คือ ฮัมบวร์ก – มิวนิค ประเทศเยอรมนี โดยฮัมบวร์กมีประชากรสามล้านเศษส่วนมิวนิคมีประชากรสองล้านเศษ จะเห็นได้ว่าภูมิภาคนี้มีประชากรอยู่อาศัยค่อนข้างเบาบางเมื่อเปรียบเทียบกับภูมิภาคอื่นที่มีการสร้างรถไฟความเร็วสูงด้วยกัน ทั้งนี้ อาจอธิบายได้ว่าเป็นไปตามนโยบายการบริหารการใช้ทรัพยากรที่ดินแบบกระจายความเจริญของเยอรมนีตะวันตกหลังสงครามโลกครั้งที่สองซึ่งทำให้เมืองในประเทศเยอรมนีตะวันตกมีขนาดไม่แตกต่างกันมาก ไม่มีลักษณะเมืองหลวงขนาดใหญ่เหมือนประเทศเก่าโดยทั่วไป อย่างไรก็ดี หลังจากการรวมประเทศในปี ค.ศ. 1989 แล้ว เบอร์ลินก็กลับมาเป็นเมืองหลวงซึ่งทำให้ลักษณะการพัฒนาเมืองกลับมาเป็นแบบประเทศที่มีเมืองหลวงเป็นศูนย์กลาง เบอร์ลิน เพิ่งเปิดใช้สถานีรถไฟใหญ่ที่สุดในยุโรปเมื่อปี พ.ศ.2549 และกลับมาเป็นศูนย์กลางการขนส่งทางรถไฟของประเทศคล้ายกับประเทศที่พัฒนามาในแบบที่มีเมืองหลวงเป็นศูนย์กลางดั้งเดิม

จำนวนประชากรในภาพรวมของประเทศเป็นเพียงดัชนีชี้วัดตัวหนึ่งที่แสดงถึงความเหมาะสมในการสร้างรถไฟความเร็วสูงเท่านั้น ความเหมาะสมที่จะสร้างรถไฟความเร็วสูงยังคงต้องดูปัจจัยอื่นประกอบด้วย ได้แก่ จำนวนประชากรเมือง และปัจจัยทางเศรษฐกิจ เช่น รายได้ของประชากรในภูมิภาค เป็นต้น นอกจากนั้น การแข่งขันกันของประเทศอุตสาหกรรมยังเป็นปัจจัยผลักดันที่สำคัญซึ่งทำให้แนวคิดเรื่องความเหมาะสมในการก่อสร้างระบบรถไฟความเร็วสูงมีหลักการพิจารณาที่แตกต่างออกไป ซึ่งควรจะพิจารณาให้ละเอียดและรอบคอบก่อนการตัดสินใจ ปัจจุบันมีประเทศที่สามารถส่งออกเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง ได้แก่ ญี่ปุ่น ฝรั่งเศส เยอรมนี สาธารณรัฐเกาหลี และสาธารณรัฐประชาชนจีน

สำหรับประเทศไทยนั้น หากตัวเลขในทางสถิติถูกต้อง ประเทศไทยซึ่งมีพื้นที่และจำนวนประชากรใกล้เคียงกับประเทศฝรั่งเศส แต่มีประชากรเมืองเพียงร้อยละ 20 ในขณะที่ประเทศฝรั่งเศสมีประชากรเมืองถึง ร้อยละ 80 ข้อมูลทางสถิตินี้ สะท้อนความเป็นสังคมเกษตรกรรมประเทศไทย ประกอบกับความอ่อนด้อยในด้านการผังเมืองและแผนการใช้ที่ดินของประเทศซึ่งการเติบโตของชุมชนกระจายไปตามการตัดถนน ( Ribbon Development ) เป็นการตั้งถิ่นฐานของมนุษย์แบบกระจัดกระจายและน่าจะยังต้องทำการบริหารจัดการด้านอุปสงค์อีกมากกว่าจะเกิดการตั้งถิ่นฐานของมนุษย์ที่เป็นเมืองซึ่งเหมาะกับการใช้ระบบรถไฟทำการขนส่งอย่างมีประสิทธิภาพ รวมทั้งการสร้างรถไฟความเร็วสูงด้วย

รถไฟขนส่งระหว่างเมือง

รถไฟที่ถือกำเนิดขึ้นในโลกในเบื้องต้น คือ ระบบรางที่เป็นรถไฟขนส่งระหว่างเมือง (Conventional Long Distance Train) ซึ่งเป็นนวัตกรรมด้านวิศวกรรมที่ประดิษฐ์ขึ้นเพื่อใช้เครื่องทุ่นแรง ที่มีอยู่ในขณะนั้น คือ เครื่องจักรไอน้ำมาทำงานแทนแรงงานคนและสัตว์ ระบบรางนี้ได้พัฒนารูปแบบการให้บริการไปเป็นรถไฟชานเมือง (Commuter) ในเมืองใหญ่ รถไฟท้องถิ่นเพื่อบริการชุมชนตามรายทาง จนเมื่อชุมชนตามรายทางเกิดการขยายตัวขึ้นอีกระดับหนึ่งแล้ว จึงเกิดความต้องการให้มีบริการประเภทรถเร็ว (Rapid) ซึ่งหยุดรับส่งผู้โดยสารเฉพาะชุมชนขนาดกลางถึงใหญ่และรถด่วน (Express) ซึ่งหยุดรับส่งผู้โดยสารเฉพาะชุมชนขนาดใหญ่มาก การจัดให้มีบริการรถด่วนและรถเร็วขึ้นก็เพื่อลดระยะเวลาในการเดินทางระหว่างชุมชนขนาดใหญ่ตามรายทางให้สั้นลงนั่นเอง และบริการรถไฟทุกประเภทดังกล่าวเป็นการใช้ทางรถไฟร่วมกัน (Share Track) ทั้งหมด โดยการจัดหลีกให้ขบวนรถสวนกันหรือเดินขึ้นหน้ากันตามสถานีรายทาง

ขบวนรถไฟแบบต่างๆที่ออกแบบเพื่อให้เหมาะกับประเภทบริการ

รถไฟขนส่งมวลชนในเมือง



Personal Tools
Creative Commons License
STKS Online Learning โดย http://stks.or.th/wiki อนุญาตให้ใช้ได้ตาม สัญญาอนุญาตของครีเอทีฟคอมมอนส์แบบ แสดงที่มา-ไม่ใช้เพื่อการค้า-อนุญาตแบบเดียวกัน 3.0 ประเทศไทย.