Differences

This shows you the differences between the selected revision and the current version of the page.


transport:alert-equipment 2009/11/08 19:00 transport:alert-equipment 2009/11/09 11:57 current
Line 1: Line 1:
====== อุปกรณ์ปลุกเตือนคนขับรถไฟ ====== ====== อุปกรณ์ปลุกเตือนคนขับรถไฟ ======
 +**
 +เขียนโดย นคร จันทศร**
 +รองผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย
 +(version 1, 8 พฤศจิกายน 2552)
 +//เผยแพร่โดยได้รับอนุญาตจากผู้เขียน//
คงจะไม่ช้าหรือเร็วจนเกินไปที่จะเขียนถึงอุปกรณ์ปลุกเตือนคนขับรถไฟ ที่กล่าวว่าจะไม่เร็วเกินไปก็คือ จะไม่กลายเป็นการเติมข้อมูลให้กับความขัดแย้งระหว่างสหภาพผู้ปฏิบัติงานรถไฟกับผู้บริหารการรถไฟฯ และที่กล่าวว่าจะไม่ช้าจนเกินไปก็คือเรื่องนี้กำลังเป็นที่อยากรู้ เขียนช้าไปก็จะจืดจางไม่ได้รับความสนใจเท่าที่ควร คงจะไม่ช้าหรือเร็วจนเกินไปที่จะเขียนถึงอุปกรณ์ปลุกเตือนคนขับรถไฟ ที่กล่าวว่าจะไม่เร็วเกินไปก็คือ จะไม่กลายเป็นการเติมข้อมูลให้กับความขัดแย้งระหว่างสหภาพผู้ปฏิบัติงานรถไฟกับผู้บริหารการรถไฟฯ และที่กล่าวว่าจะไม่ช้าจนเกินไปก็คือเรื่องนี้กำลังเป็นที่อยากรู้ เขียนช้าไปก็จะจืดจางไม่ได้รับความสนใจเท่าที่ควร
Line 7: Line 12:
===== ภาระกิจของคนขับรถไฟ ===== ===== ภาระกิจของคนขับรถไฟ =====
-วิธีการเดินขบวนรถไฟ คือจะแบ่งทางรถไฟออกเป็นช่วง แต่ละช่วงมีสัญญาณประจำที่ข้างทาง (Wayside Signal) กำกับ ทางรถไฟช่วงหนึ่งๆ เรียกว่า ตอนสัญญาณ (Signal Block) หลักความปลอดภัยในการเดินรถไฟคือ ต้องมีรถขบวนเดียวเข้าไปเดินอยู่ในตอนสัญญาณตอนหนึ่ง+วิธีการเดินขบวนรถไฟ คือจะแบ่งทางรถไฟออกเป็นช่วง แต่ละช่วงมี**สัญญาณประจำที่ข้างทาง** (Wayside Signal) กำกับ ทางรถไฟช่วงหนึ่งๆ เรียกว่า **ตอนสัญญาณ** (Signal Block) หลักความปลอดภัยในการเดินรถไฟคือ ต้องมีรถขบวนเดียวเข้าไปเดินอยู่ในตอนสัญญาณตอนหนึ่ง
{{:transport:railway001.png?nolink|}} {{:transport:railway001.png?nolink|}}
-  
-สัญญาณกำกับตอนแบบที่การรถไฟมีใช้งานเรียกว่าสัญญาณต้นทาง (Distance Signal) สัญญาณแบบทันสมัยที่สุดคือใช้ไฟสี ดังแสดงในภาพซึ่งเป็นต้นทางที่จะปล่อยขบวนรถเข้าตอนสัญญาณถัดไป สัญญาณต้นทางประกอบด้วยสัญญาณเตือน (Warning Signal) ซึ่งมี 2 ท่า คือ ท่าเตือน (เหลือง) และท่าปกติ (เขียว) สัญญาณที่อยู่ถัดไปเรียกว่าสัญญาณเข้า (Home Signal) ซึ่งแบบที่ รฟท.ใช้มีไฟ 3 ดวง คือ เขียว (อนุญาต) เหลือง (เตือน) และ แดง (ห้าม) และสัญญาณออก ซึ่งมีไฟสองดวง คือ เขียว (อนุญาต) และ แดง (ห้าม) 
-เหนือสัญญาณเข้ามีแถบไฟบอกทาง (Route Indicator) ถ้าแถบไฟนี้สว่างขึ้นแสดงว่าให้นำขบวนรถเข้าทางแยก ที่ด้านล่างของเสาสัญญาณเข้ามีตัวเลขบอกพิกัดความเร็วติดอยู่ เช่น 80/30 หมายถึง ถ้านำขบวนรถเข้าทางประธานต้องวิ่งไม่เกิน 80 กม./ชม. และถ้าเข้าทางแยกต้องนำขบวนรถผ่านด้วยความเร็วไม่เกิน 30 กม./ชม. เป็นต้น+สัญญาณกำกับตอนแบบที่การรถไฟมีใช้งานเรียกว่า**สัญญาณต้นทาง** (Distance Signal) สัญญาณแบบทันสมัยที่สุดคือใช้ไฟสี ดังแสดงในภาพซึ่งเป็นต้นทางที่จะปล่อยขบวนรถเข้าตอนสัญญาณถัดไป สัญญาณต้นทางประกอบด้วยสัญญาณเตือน (Warning Signal) ซึ่งมี 2 ท่า คือ ท่าเตือน (เหลือง) และท่าปกติ (เขียว) สัญญาณที่อยู่ถัดไปเรียกว่าสัญญาณเข้า (Home Signal) ซึ่งแบบที่ รฟท.ใช้มีไฟ 3 ดวง คือ เขียว (อนุญาต) เหลือง (เตือน) และ แดง (ห้าม) และสัญญาณออก ซึ่งมีไฟสองดวง คือ เขียว (อนุญาต) และ แดง (ห้าม) 
 + 
 +เหนือสัญญาณเข้ามี**แถบไฟบอกทาง** (Route Indicator) ถ้าแถบไฟนี้สว่างขึ้นแสดงว่าให้นำขบวนรถเข้าทางแยก ที่ด้านล่างของเสาสัญญาณเข้ามีตัวเลขบอกพิกัดความเร็วติดอยู่ เช่น 80/30 หมายถึง ถ้านำขบวนรถเข้าทางประธานต้องวิ่งไม่เกิน 80 กม./ชม. และถ้าเข้าทางแยกต้องนำขบวนรถผ่านด้วยความเร็วไม่เกิน 30 กม./ชม. เป็นต้น
{{:transport:railway002.png?nolink|}} {{:transport:railway002.png?nolink|}}
-  + 
-สัญญาณเตือนจะปักอยู่หน้าสัญญาณเข้าโดยอยู่ห่างกันเท่ากับระยะเบรคของขบวนรถโดยประมาณ (โดยทั่วไปคือ 1,000 เมตร) พขร.สามารถนำขบวนรถเข้ามายังสัญญาณเตือนได้ด้วยความเร็วเต็มพิกัดของทางรถไฟ (และขีดความสามารถในการวิ่งเร็วของขบวนรถ) ถ้าคนขับรถไฟเห็นสัญญาณเตือนเป็นท่าเตือน (เหลือง) แสดงว่าสัญญาณเข้าอาจจะเป็นท่าห้ามหรือท่าอนุญาต (ต้องเตรียมหยุด) และสัญญาณออกต้องเป็นท่าห้าม (แดง) ต้องหยุดขบวนรถ แต่ถ้าเห็นสัญญาณเตือนเป็นท่าอนุญาต (เขียว) แสดงว่าทั้งสัญญาณเข้าและออกเป็นท่าอนุญาตสามารถนำขบวนรถผ่านไปได้+สัญญาณเตือนจะปักอยู่หน้าสัญญาณเข้าโดยอยู่ห่างกันเท่ากับระยะเบรคของขบวนรถโดยประมาณ (โดยทั่วไปคือ 1,000 เมตร) พขร.สามารถนำขบวนรถเข้ามายังสัญญาณเตือนได้ด้วยความเร็วเต็มพิกัดของทางรถไฟ (และขีดความสามารถในการวิ่งเร็วของขบวนรถ) ถ้าคนขับรถไฟเห็นสัญญาณเตือนเป็น**ท่าเตือน** (เหลือง) แสดงว่าสัญญาณเข้าอาจจะเป็นท่าห้ามหรือท่าอนุญาต (ต้องเตรียมหยุด) และสัญญาณออกต้องเป็นท่าห้าม (แดง) ต้องหยุดขบวนรถ แต่ถ้าเห็นสัญญาณเตือนเป็น**ท่าอนุญาต** (เขียว) แสดงว่าทั้งสัญญาณเข้าและออกเป็นท่าอนุญาตสามารถนำขบวนรถผ่านไปได้
จะเห็นว่าการปฏิสัมพันธ์ (Interfacing) ระหว่างขบวนรถ (Train Side) และภาคพื้นดิน (Track Side) ในระบบอาณัติสัญญาณควบคุมการเดินขบวนรถดังกล่าวนี้จะเกิดขึ้นได้โดยอาศัยคนขับรถไฟเป็นตัวกลาง ดังนั้นคนขับรถไฟจึงมีความสำคัญและจะต้องอยู่ในสภาพที่พร้อมจะมองดูสัญญาณที่ถูกส่งออกมาและควบคุมขบวนรถให้สอดคล้องกัน ดังนั้นคนขับรถไฟจึงมีบทบาทที่สำคัญต่อความปลอดภัยในการเดินขบวนรถไฟเป็นอย่างยิ่งและต้องใช้เวลาฝึกหัดนาน สำหรับต่างประเทศที่มีรถไฟความเร็วสูงจะใช้งานคนขับรถไฟเพียงแค่อายุ 55 ปี จะเห็นว่าการปฏิสัมพันธ์ (Interfacing) ระหว่างขบวนรถ (Train Side) และภาคพื้นดิน (Track Side) ในระบบอาณัติสัญญาณควบคุมการเดินขบวนรถดังกล่าวนี้จะเกิดขึ้นได้โดยอาศัยคนขับรถไฟเป็นตัวกลาง ดังนั้นคนขับรถไฟจึงมีความสำคัญและจะต้องอยู่ในสภาพที่พร้อมจะมองดูสัญญาณที่ถูกส่งออกมาและควบคุมขบวนรถให้สอดคล้องกัน ดังนั้นคนขับรถไฟจึงมีบทบาทที่สำคัญต่อความปลอดภัยในการเดินขบวนรถไฟเป็นอย่างยิ่งและต้องใช้เวลาฝึกหัดนาน สำหรับต่างประเทศที่มีรถไฟความเร็วสูงจะใช้งานคนขับรถไฟเพียงแค่อายุ 55 ปี
Line 32: Line 37:
{{:transport:railway003.png?nolink|}} {{:transport:railway003.png?nolink|}}
-  + 
-เมื่อเทคโนโลยีในการผลิตอุปกรณ์ปลุกเตือนมีความทันสมัยขึ้น จึงมีการออกแบบเพื่อแก้ไขข้อบกพร่องของ “เดดแมน” โดยออกแบบให้มีการทำงานทั้งในท่าที่คนขับกดกระเดื่องและท่าที่คนขับไม่กดกระเดื่อง ส่วนระยะเวลาที่ตั้งไว้ให้ระบบทำงานก็จะขึ้นอยู่กับสภาพการเดินรถไฟของแต่ละประเทศซึ่งไม่เหมือนกัน ถ้าขบวนรถวิ่งเร็วจะต้องตั้งกำหนดเวลาให้ระบบทำงานสั้นกว่ากรณีที่ขบวนรถวิ่งช้า เหตุผลก็คือ ถ้าขบวนรถวิ่งช้าแล้วตั้งกำหนดเวลาไว้สั้น อุปกรณ์นี้ก็จะส่งเสียงเตือนบ่อยมาก สร้างความรำคาญในการขับและอาจนำไปสู่การหลีกเลี่ยงไม่ใช้งาน แต่ถ้ารถวิ่งเร็วแล้วตั้งเวลาการปลุกเตือนไว้ยาว เมื่อคนขับรถไฟทำผิดพลาด ขบวนรถจะเคลื่อนไปได้ไกลซึ่งอันตรายมาก+เมื่อเทคโนโลยีในการผลิตอุปกรณ์ปลุกเตือนมีความทันสมัยขึ้น จึงมีการออกแบบเพื่อแก้ไขข้อบกพร่องของ “เดดแมน” โดยออกแบบให้มีการทำงานทั้งในท่าที่**คนขับกดกระเดื่อง**และท่าที่**คนขับไม่กดกระเดื่อง** ส่วนระยะเวลาที่ตั้งไว้ให้ระบบทำงานก็จะขึ้นอยู่กับสภาพการเดินรถไฟของแต่ละประเทศซึ่งไม่เหมือนกัน ถ้าขบวนรถวิ่งเร็วจะต้องตั้งกำหนดเวลาให้ระบบทำงานสั้นกว่ากรณีที่ขบวนรถวิ่งช้า เหตุผลก็คือ ถ้าขบวนรถวิ่งช้าแล้วตั้งกำหนดเวลาไว้สั้น อุปกรณ์นี้ก็จะส่งเสียงเตือนบ่อยมาก สร้างความรำคาญในการขับและอาจนำไปสู่การหลีกเลี่ยงไม่ใช้งาน แต่ถ้ารถวิ่งเร็วแล้วตั้งเวลาการปลุกเตือนไว้ยาว เมื่อคนขับรถไฟทำผิดพลาด ขบวนรถจะเคลื่อนไปได้ไกลซึ่งอันตรายมาก
หลังจากทดลองมาหลายแบบ ในที่สุดของการรถไฟฯจึงค่อนข้างจะลงตัวกับระบบที่ติดตั้งมากับรถจักรอัลสตอม จากประเทศฝรั่งเศสซึ่งซื้อมาใช้งานตั้งแต่ปี 2517 และรถไฟที่จัดหามาใช้ต่อๆมา ก็ติดตั้งระบบเตือนนี้เป็นมาตรฐาน ระบบปลุกเตือนของการรถไฟฯตั้งกำหนดเวลาทำงานไว้ดังนี้ หลังจากทดลองมาหลายแบบ ในที่สุดของการรถไฟฯจึงค่อนข้างจะลงตัวกับระบบที่ติดตั้งมากับรถจักรอัลสตอม จากประเทศฝรั่งเศสซึ่งซื้อมาใช้งานตั้งแต่ปี 2517 และรถไฟที่จัดหามาใช้ต่อๆมา ก็ติดตั้งระบบเตือนนี้เป็นมาตรฐาน ระบบปลุกเตือนของการรถไฟฯตั้งกำหนดเวลาทำงานไว้ดังนี้
{{:transport:railway004.png?nolink|}} {{:transport:railway004.png?nolink|}}
- +
กำหนดเวลาที่ตั้งไว้ค่อนข้างเหมาะสมกับความเร็วขบวนรถไฟของการรถไฟฯ จึงได้รับการตอบรับค่อนข้างดีและโดยที่ระบบพัฒนาขึ้นมาอีกระดับหนึ่งโดยมีการทำงานสองท่า จึงสามารถป้องกันเหตุสุดวิสัยที่เกิดขึ้นหากคนขับรถไฟไม่อยู่ในสภาพที่จะควบคุมขบวนรถได้ ในขณะเดียวกันก็ไม่ก่อความรำคาญแก่คนขับรถไฟมากจนเกินไป อุปกรณ์ที่ทำงานปลุกเตือนนี้จึงเรียกว่า “**Vigilance Device**” และโดยเหตุที่อุปกรณ์นี้ติดตั้งไว้บนรถเพื่อทำหน้าที่ปลุกคนขับให้ตื่นขึ้นมาดูสัญญาณ ในภาษาอังกฤษจึงเรียกว่า “**Train Side Vigilance Device**” ทำหน้าที่ปลุกคนขับให้ตื่นตัวและทำหน้าที่ตรวจดูสัญญาณจากภาคพื้นดินขึ้นมาปฏิบัติ เพื่อควบคุมขบวนรถให้สอดคล้องกัน กำหนดเวลาที่ตั้งไว้ค่อนข้างเหมาะสมกับความเร็วขบวนรถไฟของการรถไฟฯ จึงได้รับการตอบรับค่อนข้างดีและโดยที่ระบบพัฒนาขึ้นมาอีกระดับหนึ่งโดยมีการทำงานสองท่า จึงสามารถป้องกันเหตุสุดวิสัยที่เกิดขึ้นหากคนขับรถไฟไม่อยู่ในสภาพที่จะควบคุมขบวนรถได้ ในขณะเดียวกันก็ไม่ก่อความรำคาญแก่คนขับรถไฟมากจนเกินไป อุปกรณ์ที่ทำงานปลุกเตือนนี้จึงเรียกว่า “**Vigilance Device**” และโดยเหตุที่อุปกรณ์นี้ติดตั้งไว้บนรถเพื่อทำหน้าที่ปลุกคนขับให้ตื่นขึ้นมาดูสัญญาณ ในภาษาอังกฤษจึงเรียกว่า “**Train Side Vigilance Device**” ทำหน้าที่ปลุกคนขับให้ตื่นตัวและทำหน้าที่ตรวจดูสัญญาณจากภาคพื้นดินขึ้นมาปฏิบัติ เพื่อควบคุมขบวนรถให้สอดคล้องกัน
Line 55: Line 60:
{{:transport:railway005.png?nolink|}} {{:transport:railway005.png?nolink|}}
-อุปกรณ์ปลุกคนขับรถไฟจากภาคพื้นดินอีกแบบหนึ่งที่ใช้งานมานานในยุโรป เรียกว่าอุปกรณ์เตือนอัตโนมัติ (Automatic Warming System) อุปกรณ์นี้ประกอบด้วยแม่เหล็ก 2 ตัวติดตั้งอยู่ระหว่างรางรถไฟก่อนจะถึงสัญญาณ แม่เหล็ก 2 ตัวนี้ ตัวหนึ่งเป็นแม่เหล็กถาวร (Permanent Magnet) และอีกตัวหนึ่งเป็นแม่เหล็กไฟฟ้า (Electro Magnet) บนขบวนรถไฟก็จะมีอุปกรณ์ซึ่งจะถูกกระตุ้น (Actuate) ด้วยแม่เหล็กตัวแรกเพื่อเตรียมพร้อมให้ระบบเบรคและการตัดกำลังขับเคลื่อนขบวนรถไฟทำงาน ถ้าสัญญาณเป็นท่าอนุญาต (ไฟเขียว) แม่เหล็กไฟฟ้าก็จะกระตุ้นอุปกรณ์บนขบวนรถไฟซ้ำอีกครั้งหนึ่ง อุปกรณ์ความปลอดภัยก็จะถูกกระตุ้นกลับ (Reset) ไปอยู่ในท่าปกติ (ยกเลิกการเตรียมพร้อม) ขบวนรถก็สามารถวิ่งผ่านไปได้+อุปกรณ์ปลุกคนขับรถไฟจากภาคพื้นดินอีกแบบหนึ่งที่ใช้งานมานานในยุโรป เรียกว่า**อุปกรณ์เตือนอัตโนมัติ** (Automatic Warming System) อุปกรณ์นี้ประกอบด้วยแม่เหล็ก 2 ตัวติดตั้งอยู่ระหว่างรางรถไฟก่อนจะถึงสัญญาณ แม่เหล็ก 2 ตัวนี้ ตัวหนึ่งเป็นแม่เหล็กถาวร (Permanent Magnet) และอีกตัวหนึ่งเป็นแม่เหล็กไฟฟ้า (Electro Magnet) บนขบวนรถไฟก็จะมีอุปกรณ์ซึ่งจะถูกกระตุ้น (Actuate) ด้วยแม่เหล็กตัวแรกเพื่อเตรียมพร้อมให้ระบบเบรคและการตัดกำลังขับเคลื่อนขบวนรถไฟทำงาน ถ้าสัญญาณเป็นท่าอนุญาต (ไฟเขียว) แม่เหล็กไฟฟ้าก็จะกระตุ้นอุปกรณ์บนขบวนรถไฟซ้ำอีกครั้งหนึ่ง อุปกรณ์ความปลอดภัยก็จะถูกกระตุ้นกลับ (Reset) ไปอยู่ในท่าปกติ (ยกเลิกการเตรียมพร้อม) ขบวนรถก็สามารถวิ่งผ่านไปได้
แต่ถ้าสัญญาณเป็นท่าห้าม (ไฟแดง) แม่เหล็กไฟฟ้าก็จะไม่เป็นแม่เหล็ก หลังจากช่วงเวลาหนึ่งไปแล้วระบบยังไม่ถูกกระตุ้นกลับไปสู่ท่าปกติ อุปกรณ์ก็จะส่งสัญญาณเตือนด้วยเสียงและจอแถบสัญญาณในห้องขับก็จะสว่างขึ้นเพื่อเตือนคนขับว่าขบวนรถกำลังจะฝ่าสัญญาณในท่าห้าม ถ้าคนขับรถไฟอยู่ในสภาพที่ทำงานได้เป็นปกติและเห็นสัญญาณแล้วว่าต้องทำอย่างไร ก็สามารถกดปุ่มยกเลิกการเตือนแล้วขับรถไฟตามท่าสัญญาณที่มองเห็น แต่ถ้าอุปกรณ์ส่งสัญญาณเตือนออกมาช่วงเวลาหนึ่งแล้วคนขับรถไฟยังไม่กดปุ่มยกเลิก อุปกรณ์นี้ก็จะทำการตัดกำลังขับเคลื่อนและสั่งระบบเบรคให้ทำงานเพื่อหยุดขบวนรถ แต่ถ้าสัญญาณเป็นท่าห้าม (ไฟแดง) แม่เหล็กไฟฟ้าก็จะไม่เป็นแม่เหล็ก หลังจากช่วงเวลาหนึ่งไปแล้วระบบยังไม่ถูกกระตุ้นกลับไปสู่ท่าปกติ อุปกรณ์ก็จะส่งสัญญาณเตือนด้วยเสียงและจอแถบสัญญาณในห้องขับก็จะสว่างขึ้นเพื่อเตือนคนขับว่าขบวนรถกำลังจะฝ่าสัญญาณในท่าห้าม ถ้าคนขับรถไฟอยู่ในสภาพที่ทำงานได้เป็นปกติและเห็นสัญญาณแล้วว่าต้องทำอย่างไร ก็สามารถกดปุ่มยกเลิกการเตือนแล้วขับรถไฟตามท่าสัญญาณที่มองเห็น แต่ถ้าอุปกรณ์ส่งสัญญาณเตือนออกมาช่วงเวลาหนึ่งแล้วคนขับรถไฟยังไม่กดปุ่มยกเลิก อุปกรณ์นี้ก็จะทำการตัดกำลังขับเคลื่อนและสั่งระบบเบรคให้ทำงานเพื่อหยุดขบวนรถ
- +
==== ระบบตรวจจับความเร็วขบวนรถ (Speed Check) ==== ==== ระบบตรวจจับความเร็วขบวนรถ (Speed Check) ====
Line 64: Line 69:
แม้ว่าเทคโนโลยีด้านอีเลคโทรนิคจะพัฒนาขึ้น จนสามารถส่งสัญญาณจากพื้นดินถึงขบวนรถเพื่อส่งข้อมูลได้มีความหลากหลายมากกว่าเดิมแล้วก็ตาม แต่ระบบเตือนแบบดั้งเดิมดังกล่าวยังมีติดตั้งใช้งานอยู่เป็นจำนวนมากในยุโรปและยังสามารถใช้การได้ดีด้วย แม้ว่าเทคโนโลยีด้านอีเลคโทรนิคจะพัฒนาขึ้น จนสามารถส่งสัญญาณจากพื้นดินถึงขบวนรถเพื่อส่งข้อมูลได้มีความหลากหลายมากกว่าเดิมแล้วก็ตาม แต่ระบบเตือนแบบดั้งเดิมดังกล่าวยังมีติดตั้งใช้งานอยู่เป็นจำนวนมากในยุโรปและยังสามารถใช้การได้ดีด้วย
-  
==== การส่งสัญญาณเตือนจากด้านทางรถไฟด้วยเทคโนโลยีสมัยใหม่ ==== ==== การส่งสัญญาณเตือนจากด้านทางรถไฟด้วยเทคโนโลยีสมัยใหม่ ====
-ระบบการส่งสัญญาณเตือนจากด้านทางรถไฟแบบทันสมัยที่ใช้กันอยู่ในขณะนี้มี 2 แบบ คือ แบบส่งสัญญาณต่อเนื่อง (Continuous Transmission) และแบบส่งสัญญาณเป็นช่วง (Intermittent Transmission) แต่ไม่ว่าจะเป็นการส่งสัญญาณแบบใดก็มีวัตถุประสงค์ในการนำมาใช้เหมือนกัน คือเป็นการส่งสัญญาณจากด้านทางรถไฟขึ้นไปยังขบวนรถเพื่อสนับสนุน (Back-up) การทำหน้าที่ของคนขับรถไฟอีกชั้นหนึ่ง+ระบบการส่งสัญญาณเตือนจากด้านทางรถไฟแบบทันสมัยที่ใช้กันอยู่ในขณะนี้มี 2 แบบ คือ แบบ**ส่งสัญญาณต่อเนื่อง** (Continuous Transmission) และแบบ**ส่งสัญญาณเป็นช่วง** (Intermittent Transmission) แต่ไม่ว่าจะเป็นการส่งสัญญาณแบบใดก็มีวัตถุประสงค์ในการนำมาใช้เหมือนกัน คือเป็นการส่งสัญญาณจากด้านทางรถไฟขึ้นไปยังขบวนรถเพื่อสนับสนุน (Back-up) การทำหน้าที่ของคนขับรถไฟอีกชั้นหนึ่ง
การส่งสัญญาณแบบต่อเนื่องที่ใช้อยู่ในประเทศไทยขณะนี้ได้แก่ เทคโนโลยีของบริษัทซีเมนต์ ซึ่งใช้งานอยู่กับระบบรถไฟฟ้าทั้ง 3 สาย ได้แก่ บีทีเอส รถใต้ดิน และแอร์พอร์ตลิ้ง ส่วนระบบการส่งสัญญาณแบบเป็นช่วง ได้แก่ เทคโนโลยีของบริษัท บอมบาเดียร์ ซึ่งบริษัทรถไฟฟ้าบีทีเอส กำลังจะนำมาเปลี่ยนแทนระบบของซีเมนต์ที่ใช้อยู่เดิม การส่งสัญญาณแบบต่อเนื่องที่ใช้อยู่ในประเทศไทยขณะนี้ได้แก่ เทคโนโลยีของบริษัทซีเมนต์ ซึ่งใช้งานอยู่กับระบบรถไฟฟ้าทั้ง 3 สาย ได้แก่ บีทีเอส รถใต้ดิน และแอร์พอร์ตลิ้ง ส่วนระบบการส่งสัญญาณแบบเป็นช่วง ได้แก่ เทคโนโลยีของบริษัท บอมบาเดียร์ ซึ่งบริษัทรถไฟฟ้าบีทีเอส กำลังจะนำมาเปลี่ยนแทนระบบของซีเมนต์ที่ใช้อยู่เดิม
-ระบบการส่งสัญญาณจากทางรถไฟขึ้นไปบนขบวนรถโดยเทคโนโลยีสมัยใหม่จะมีอุปกรณ์แปลงรหัส (Code Generator) ทำการแปลงท่าของสัญญาณไปเป็นรหัสสัญญาณ (Signal Code) แล้วป้อนให้วิ่งอยู่ในราง (สำหรับการส่งสัญญาณต่อเนื่อง) หรือป้อนเข้าไปที่อุปกรณ์ส่งสัญญาณที่ฝังไว้บนทางรถไฟ (สำหรับการส่งสัญญาณแบบเป็นช่วง) ขบวนรถไฟที่วิ่งผ่านจะรับสัญญาณจากทางขึ้นไปบนรถแล้วนำไปใช้สนับสนุนการทำงานของคนขับ ซึ่งระดับการสนับสนุนก็ขึ้นอยู่กับการออกแบบว่าจะนำสัญญาณไปใช้ทำอะไรบ้าง+ระบบการส่งสัญญาณจากทางรถไฟขึ้นไปบนขบวนรถโดยเทคโนโลยีสมัยใหม่จะมีอุปกรณ์แปลงรหัส (Code Generator) ทำการแปลงท่าของสัญญาณไปเป็น**รหัสสัญญาณ** (Signal Code) แล้วป้อนให้วิ่งอยู่ในราง (สำหรับการส่งสัญญาณต่อเนื่อง) หรือป้อนเข้าไปที่อุปกรณ์ส่งสัญญาณที่ฝังไว้บนทางรถไฟ (สำหรับการส่งสัญญาณแบบเป็นช่วง) ขบวนรถไฟที่วิ่งผ่านจะรับสัญญาณจากทางขึ้นไปบนรถแล้วนำไปใช้สนับสนุนการทำงานของคนขับ ซึ่งระดับการสนับสนุนก็ขึ้นอยู่กับการออกแบบว่าจะนำสัญญาณไปใช้ทำอะไรบ้าง
โดยทั่วไปสัญญาณที่รับจากทางจะแสดงขึ้นบนหน้าจอมิเตอร์ในห้องขับเพื่อให้คนขับรถไฟตรวจสอบว่าที่เห็นมาจากสัญญาณข้างทางนั้นถูกต้องหรือไม่ สัญญาณที่รับขึ้นมาอาจจะนำไปแปลงเป็นพิกัดความเร็ว แล้วนำไปเปรียบเทียบกับความเร็วจริงของขบวนรถ หากความเร็วจริงเกิน ระบบก็จะห้ามล้อเพื่อปรับลดความเร็วลง โดยทั่วไประบบจะไม่เร่งความเร็วให้ ดังนั้นถ้าพิกัดความเร็วของทางที่รับขึ้นมาบนรถสูงกว่าความเร็วจริง คนขับรถไฟต้องเป็นคนเร่งความเร็วขบวนรถเอาเอง โดยทั่วไปสัญญาณที่รับจากทางจะแสดงขึ้นบนหน้าจอมิเตอร์ในห้องขับเพื่อให้คนขับรถไฟตรวจสอบว่าที่เห็นมาจากสัญญาณข้างทางนั้นถูกต้องหรือไม่ สัญญาณที่รับขึ้นมาอาจจะนำไปแปลงเป็นพิกัดความเร็ว แล้วนำไปเปรียบเทียบกับความเร็วจริงของขบวนรถ หากความเร็วจริงเกิน ระบบก็จะห้ามล้อเพื่อปรับลดความเร็วลง โดยทั่วไประบบจะไม่เร่งความเร็วให้ ดังนั้นถ้าพิกัดความเร็วของทางที่รับขึ้นมาบนรถสูงกว่าความเร็วจริง คนขับรถไฟต้องเป็นคนเร่งความเร็วขบวนรถเอาเอง
Line 79: Line 83:
{{:transport:railway006.png?nolink|}} {{:transport:railway006.png?nolink|}}
- +
ประเทศเยอรมนีได้พัฒนาการส่งสัญญาณจากทางโดยใช้สายเคเบิ้ลวางขนานไปกับรางรถไฟแล้วส่งรหัสโทรเลข (Telegraph Code) ไปตามสาย ซึ่งอุปกรณ์รับสัญญาณบนรถจะรับรหัสดังกล่าวไปแปลงเป็นพิกัดความเร็ว แล้วนำไปใช้สนับสนุนการทำงานของคนขับรถไฟในทำนองเดียวกัน การส่งสัญญาณด้วยสายเคเบิ้ลมีราคาถูกกว่า แต่อาจมีจุดอ่อนอยู่บ้าง เช่น สายเคเบิ้ลถูกลักขโมย เป็นต้น ประเทศเยอรมนีได้พัฒนาการส่งสัญญาณจากทางโดยใช้สายเคเบิ้ลวางขนานไปกับรางรถไฟแล้วส่งรหัสโทรเลข (Telegraph Code) ไปตามสาย ซึ่งอุปกรณ์รับสัญญาณบนรถจะรับรหัสดังกล่าวไปแปลงเป็นพิกัดความเร็ว แล้วนำไปใช้สนับสนุนการทำงานของคนขับรถไฟในทำนองเดียวกัน การส่งสัญญาณด้วยสายเคเบิ้ลมีราคาถูกกว่า แต่อาจมีจุดอ่อนอยู่บ้าง เช่น สายเคเบิ้ลถูกลักขโมย เป็นต้น
-การส่งสัญญาณจากทางรถไฟแบบเป็นช่วงถูกพัฒนาขึ้นโดยอ้างว่าเพื่อแก้ไขข้อบกพร่องของระบบการส่งสัญญาณแบบต่อเนื่องดังกล่าวข้างต้น ระบบนี้ใช้อุปกรณ์ที่เรียกว่าบีคอน (Beacon) ซึ่งภาษาฝรั่งเศสเรียกว่าบาลีส (Balise) ในการส่งสัญญาณ บีคอนจะฝังอยู่บนทางรถไฟเป็นระยะ รหัสพิกัดความเร็วที่สอดคล้องกับท่าของสัญญาณจะถูกส่งเข้าไปที่ บีคอน และอุปกรณ์รับสัญญาณบนรถจะรับสัญญาณขึ้นไปแปลงเป็นพิกัดความเร็วเพื่อนำไปใช้สนับสนุนการทำงานของคนขับรถไฟในทำนองเดียวกับระบบอื่นที่กล่าวถึงมาแล้ว คอมพิวเตอร์บนรถไฟจะจดจำสัญญาณที่รับมาครั้งสุดท้ายไว้จนกว่าจะได้รับสัญญาณใหม่จากบีคอนที่อยู่ถัดไป จึงจะใช้สัญญาณใหม่ในการควบคุมขบวนรถ +การส่งสัญญาณจากทางรถไฟแบบเป็นช่วงถูกพัฒนาขึ้นโดยอ้างว่าเพื่อแก้ไขข้อบกพร่องของระบบการส่งสัญญาณแบบต่อเนื่องดังกล่าวข้างต้น ระบบนี้ใช้อุปกรณ์ที่เรียกว่า**บีคอน** (Beacon) ซึ่งภาษาฝรั่งเศสเรียกว่า**บาลีส** (Balise) ในการส่งสัญญาณ บีคอนจะฝังอยู่บนทางรถไฟเป็นระยะ รหัสพิกัดความเร็วที่สอดคล้องกับท่าของสัญญาณจะถูกส่งเข้าไปที่ บีคอน และอุปกรณ์รับสัญญาณบนรถจะรับสัญญาณขึ้นไปแปลงเป็นพิกัดความเร็วเพื่อนำไปใช้สนับสนุนการทำงานของคนขับรถไฟในทำนองเดียวกับระบบอื่นที่กล่าวถึงมาแล้ว คอมพิวเตอร์บนรถไฟจะจดจำสัญญาณที่รับมาครั้งสุดท้ายไว้จนกว่าจะได้รับสัญญาณใหม่จากบีคอนที่อยู่ถัดไป จึงจะใช้สัญญาณใหม่ในการควบคุมขบวนรถ
{{:transport:railway007.png?nolink|}} {{:transport:railway007.png?nolink|}}
-  + 
-โดยอาศัยความก้าวหน้าของเทคโนโลยีคอมพิวเตอร์ ระบบการปลุกเตือนคนขับรถไฟจากด้านทาง ยังมีการพัฒนาต่อยอดขึ้นไปสูงจนถึงขั้นไม่ต้องติดสัญญาณข้างทาง คนขับรถไฟเพียงแต่ดูจอมอมิเตอร์และควบคุมขบวนรถไฟตามสัญญาณที่รับมาจากภาคพื้นดิน ในกรณีนี้ ศูนย์ควบคุมการเดินรถสามารถสั่งหยุดขบวนรถได้โดยส่งรหัสพิกัดความเร็ว “ศูนย์” เข้าไปในทางรถไฟ นอกจากนั้นยังสามารถใช้ควบคุมการบริหารการเดินรถด้านอื่นนอกเหนือจากความปลอดภัยในการเดินขบวนรถไฟได้ด้วย ระบบเหล่านี้ได้แก่ ATC (Automatic Train Control) ATO (Automatic Train Operation) และ ATS (Automatic Train Supervision) ซึ่งมีขีดความสามารถในการใช้ประโยชน์อย่างอื่นนอกเหนือจากการปลุกเตือนคนขับรถไฟ+โดยอาศัยความก้าวหน้าของเทคโนโลยีคอมพิวเตอร์ ระบบการปลุกเตือนคนขับรถไฟจากด้านทาง ยังมีการพัฒนาต่อยอดขึ้นไปสูงจนถึงขั้นไม่ต้องติดสัญญาณข้างทาง คนขับรถไฟเพียงแต่ดูจอมอมิเตอร์และควบคุมขบวนรถไฟตามสัญญาณที่รับมาจากภาคพื้นดิน ในกรณีนี้ ศูนย์ควบคุมการเดินรถสามารถสั่งหยุดขบวนรถได้โดยส่งรหัสพิกัดความเร็ว “ศูนย์” เข้าไปในทางรถไฟ นอกจากนั้นยังสามารถใช้ควบคุมการบริหารการเดินรถด้านอื่นนอกเหนือจากความปลอดภัยในการเดินขบวนรถไฟได้ด้วย ระบบเหล่านี้ได้แก่ **ATC** (Automatic Train Control) **ATO** (Automatic Train Operation) และ **ATS** (Automatic Train Supervision) ซึ่งมีขีดความสามารถในการใช้ประโยชน์อย่างอื่นนอกเหนือจากการปลุกเตือนคนขับรถไฟ
{{:transport:railway008.png?nolink|}} {{:transport:railway008.png?nolink|}}
Line 92: Line 96:
==== ระบบวิทยุขบวนรถ ( Train Radio System) ==== ==== ระบบวิทยุขบวนรถ ( Train Radio System) ====
-นอกจากระบบการส่งสัญญาณด้วยสายดังกล่าวข้างต้นแล้ว ความปลอดภัยในการเดินขบวนรถ ยังมีระบบสนับสนุนจากภาคพื้นดินผ่านระบบวิทยุขบวนรถ (Train Radio System) ซึ่งจะมีประโยชน์เมื่อการส่งสัญญาณด้วยสายขัดข้อง เป็นระบบสนับสนุนการทำงานของคนขับรถไฟชั้นที่สาม+นอกจากระบบการส่งสัญญาณด้วยสายดังกล่าวข้างต้นแล้ว ความปลอดภัยในการเดินขบวนรถ ยังมีระบบสนับสนุนจากภาคพื้นดินผ่าน**ระบบวิทยุขบวนรถ** (Train Radio System) ซึ่งจะมีประโยชน์เมื่อการส่งสัญญาณด้วยสายขัดข้อง เป็นระบบสนับสนุนการทำงานของคนขับรถไฟ**ชั้นที่สาม**
การสนับสนุนจากระบบวิทยุนั้น ในเบื้องต้นเป็นการสื่อสารด้วยเสียง แต่ในปัจจุบันระบบส่งสัญญาณด้วยวิทยุกำลังได้รับการพัฒนาขึ้นเพื่อใช้เป็นระบบหลักในการส่งสัญญาณควบคุมการเดินขบวนรถด้วย วิศวกรหวังว่าในที่สุดเมื่อระบบการส่งสัญญาณควบคุมการเดินรถทางวิทยุมีความน่าเชื่อถือได้ (Reliability) มากพอแล้ว ก็จะนำไปสู่ระบบสัญญาณการเดินรถไฟที่ประหยัด รวมทั้งอาจจะพัฒนาการเดินรถไฟในแบบตอนสัญญาณไม่คงที่ (Movable Block) ขึ้น ซึ่งจะทำให้การขับรถไฟใกล้เคียงกับการขับรถยนต์ กล่าวคือขบวนรถสามารถวิ่งตามกันในระยะใกล้กันเหมือนรถยนต์บนถนนซึ่งจะทำให้การใช้ประโยชน์ทางรถไฟมีประสิทธิภาพสูงกว่าการแบ่งทางรถไฟออกเป็นตอนสัญญาณแบบคงที่ตายตัว (Fixed Block) การสนับสนุนจากระบบวิทยุนั้น ในเบื้องต้นเป็นการสื่อสารด้วยเสียง แต่ในปัจจุบันระบบส่งสัญญาณด้วยวิทยุกำลังได้รับการพัฒนาขึ้นเพื่อใช้เป็นระบบหลักในการส่งสัญญาณควบคุมการเดินขบวนรถด้วย วิศวกรหวังว่าในที่สุดเมื่อระบบการส่งสัญญาณควบคุมการเดินรถทางวิทยุมีความน่าเชื่อถือได้ (Reliability) มากพอแล้ว ก็จะนำไปสู่ระบบสัญญาณการเดินรถไฟที่ประหยัด รวมทั้งอาจจะพัฒนาการเดินรถไฟในแบบตอนสัญญาณไม่คงที่ (Movable Block) ขึ้น ซึ่งจะทำให้การขับรถไฟใกล้เคียงกับการขับรถยนต์ กล่าวคือขบวนรถสามารถวิ่งตามกันในระยะใกล้กันเหมือนรถยนต์บนถนนซึ่งจะทำให้การใช้ประโยชน์ทางรถไฟมีประสิทธิภาพสูงกว่าการแบ่งทางรถไฟออกเป็นตอนสัญญาณแบบคงที่ตายตัว (Fixed Block)
Line 114: Line 118:
---- ----
 +บทความนี้ เป็นบทความที่มีลิขสิทธิ์ ไม่ได้เป็น Creative Commons การนำไปเผยแพร่ต่อต้องขออนุญาตผู้เขียนก่อน
 +สวทช. โดย ศวท. ได้รับอนุญาตจากผู้เขียนในการนำมาเผยแพร่ทางเว็บ ของ สวทช./ศวท.
 +
**ผู้เขียน** **ผู้เขียน**
-  - นคร  จันทศร. รองผู้ว่าการรถไฟ. ตุลาคม 2552 - (c)สงวนสิทธิ์+  - นคร  จันทศร. รองผู้ว่าการรถไฟ. ตุลาคม 2552 

Personal Tools
Creative Commons License
STKS Online Learning โดย http://stks.or.th/wiki อนุญาตให้ใช้ได้ตาม สัญญาอนุญาตของครีเอทีฟคอมมอนส์แบบ แสดงที่มา-ไม่ใช้เพื่อการค้า-อนุญาตแบบเดียวกัน 3.0 ประเทศไทย.